دانلود مقاله کامل درباره انقلاب مشروطه و مقوله آزادی درایران 24ص

اختصاصی از رزفایل دانلود مقاله کامل درباره انقلاب مشروطه و مقوله آزادی درایران 24ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 24

انقلاب مشروطه و مقوله آزادی درایران

با همه ی خرده هائی که می توان به نهضت مشروطه خواهی داشت، در این که برای جامعة استبداد زده ایران، این نهضت نماد قدمی سترگ در راستای درستی بود تردیدی نیست. ای کاش رهبران نهضت اندکی هوشمندانه تر عمل می کردند و مستبدان حاکم نیز برمنافع دراز مدت خویش ادراک گسترده تر وعمیق تری داشتند و نهال نو پای مشروطه طلبی در ایران به بار می نشست. واقعیت تاریخی این است که این گونه نشد. اگر بخشی از این شکست نتیجة توطئه های نیروهای برون ساختاری باشد، نقش معاندان ایرانی را در این عدم توفیق نباید دست کم گرفت.

بطور کلی مشکل جامعة ایرانی ما در سالهای اولیه قرن بیستم، گذشته از وضعیت فلاک بار اقتصادی این بود که نه جامعه ای دینی بود و نه جامعه ای سکولار. در آن دوره ای که به مشروطیت منتهی می شود، نه قوانین مدون داشتیم و نه جامعه به باورهای دینی خود پای بندی نشان می داد. به گفتة بست نشینان سفارت انگلیس، « عمده مقصود ما تحصیل امنیت و اطمینان از آینده است که از مال و جان وشرف و عرض و ناموس خودمان در امان باشیم». مشروطه اگر چه کوششی برای جایگزینی حکومتی اختیاری با حکومتی قانونی بود ولی به دلایل گوناگون در این مهم موفق نشد. با این همه همین جا بگویم و بگذرم که در بسیاری از پژوهش هائی که در بارة این نهضت در دست داریم، خواننده با تصویر متفاوتی روبرو می شود که با واقعیت مشروطه به آن صورتی که به گمان من بود، هم خوان نیست. .

برای نمونه آقای دکتر آدمیت ادعا کرده است که « با ایجاد مشروطة پارلمانی حاکمیت به مجلس ملی تعلق گرفت و دستگاه مجلس در گردش بود. حقوق آزادی ( آزادی بیان و قلم و اجتماعات و انجمن های سیاسی و تظاهرات) شناخته شدند و قلمرو عملی داشتند. آزادی به آنجا رسید که « اعلان کشتن رئیس دولت را در روزنامه منتشر کردند، اما نه متعرض روزنامه نویس گشتند و نه انجمنی که آن اعلان به نام او انتشار یافت ».[i] از سوی دیگر، « مجلس که قطب اصلی سیاست ملی بود ، از سرشت طبقاتی اش عمده طبقات جامعه را در بر می گرفت »[ii]

در هر دو مورد این ادعاها پذیرفتنی نیستند. اگر چه شماری از مورخین ما با ارزیابی غیر مسئولانه و ناثواب خویش روزنامه های عصر مشروطه را بعنوان « فحش نامه » و یا روزنامه هائی کم مایه که« هنرشان در درشتگوئی و ناهنجار نویسی است » نفی می کنند[iii] ولی واقعیت این بود که این روزنامه ها « متعرض » فراوان داشتند و در موارد مکرر توقیف شدند. استاد دهخدا و سلطان العلمای خراسانی را حتی به مرگ تهدید کردند . در یکی از این دفعات که نشریه توقیف شد، « صوراسرافیل » از عموم برادران وطنی « که در موقع توقیف روزنامه اظهار همراهی فرموده اند کمال امتنان را حاصل نموده ....... ولی همانطور که کتبا و تلگرافا خدمت همه معروض داشته ایم چون حکم از مجلس مقدس شوری صادر شده بود و امر مجلس عجالتا در حکم قانون است مخالفت با آن با تقوای دورة آزادی مبانیت دارد و حب قانون و وطن خواهی راهی برای تشبثات مخالفان نمی گذارد ». بعلاوه و در همین راستا ، هنوزمُرکّب شمارة اول صوراسرافیل خشک نشده بود که سردبیرش به « دارالفنون » دعوت شد تا در بارة مندرجات شمارة‌اول « توضیحات » لازم را به عرض وزیر معارف دولت مشروطه برساند چون به قول آن وزیر « من دیروز رفتم بمجلس شورای ملی و در خصوص جریدة صوراسرافیل صحبت کردم وقرارشدشما را سیاست کنم». در همین نشست همان وزیر، صوراسرافیل را به توقیف تهدید می کند و دیری نمی گذرد که روزنامه توقیف می شود. « روح القدس » و « مساوات » هم از این محدودیت ها و توقیف ها در امان نبودند. به این داستان باز خواهم گشت.

در مورد دوم ، ادعای اینکه مجلس اول از نظر سرشت طبقاتی « عمده طبقات جامعه » را در بر می گرفت ، ادعای خنکی است که به دشواری می تواند جدی گرفته شود . گفتن دارد اما که منظور از « سرشت طبقاتی » کاملا روشن نیست ولی از دوحا ل خارج نیست. یا منظور ترکیب طبقاتی نمایندگان است و یا عملکرد طبقاتی آن نمایندگان. هر کدام که مورد نظر باشد این ادعا با واقعیت مجلس مشروطه درتناقض قرار می گیرد. این درست که انتخابات مجلس مشخصا « طبقاتی » بود ولی نه چنین بود و نه قرار بود چنین باشد و نه می توانست چنین باشد که همة طبقات را در بر بگیرد. تا آنجا که من دیده وخوانده ام هیچ یک از نمایندگان مجلس هم چنین ادعائی نکرده است. واقعیت این است که در حول و حوش مشروطه ، حدودا 80 در صد جمعیت ایران روستائیان بودند که در مجلس به هیچ شکل و صورتی حضور نداشتند. اگر چه این روزها مد شده است که تحلیل طبقاتی را بر نمی تابیم ولی عملکرد مجلس اول هم در این راستا به خوبی نشان دهندة جهت گیری طبقاتی آن بود. این را می دانیم که مجلس « پیشنهادهای جدید را در بستن مالیات مستقیم بر ملاکان نپذیرفت ». بعلاوه، « قضیه تعدیل سهم مالک و زارع نیز مطرح نگشت ». اگرچه شماری از مورخین ما الغای رسم تیول را یکی از بزرگترین دست آوردهای مجلس اول می دانند ولی به قول همین آقای آدمیت « سیاست مجلس در قضیه الغای رسم تیول و اصلاح وضع خالصجات هم تاثیری در میزان سهم زارع از محصول زمین نداشت. هیچکس نگفت که بیاییم و املاک تیول و خالصة دیوانی را به همان برزگران که آنجا به زراعت مشغول اند بسپاریم یا حداقل به خودآنان اجاره دهیم .» ایشان در یک کتاب دیگر خویش نوشت ، « اما در مسائل اساسی اجتماعی چون تعدیل مالکیت زمین زیر کشت ،‌یا افزایش سهم دهقان از محصول زمین قدمی بر نداشت. حتی گروه تند روان مجلس اشارة معقولی به آن مسائل نکردند. گوئی افسون مالکیت زبان مجلسیان را یکسره بسته بود. صدای نحیف احسن الدوله هم ندائی بود در برهوت » [ix]. زنان نیز در مجلس مشروطه حضور نداشتند و بهمین نحو شهر نشینان بی چیز. برای دفاع از مجلس و ترجیح دادن همین مشروطة نیم بند بر حکومت استبدادی اصلا لازم نیست تاریخ را بازسازی کنیم . با همة کمبودها و ضعف ها، وجود همان مجلس نشانة جهشی سترگ در زندگی سیاسی ایران استبداد زده بود. نه ضرورتی دارد که در خصوص آزادی های برآمده از نهضت مشروطه طلبی اغراق کنیم و نه نیازی که از مجلس

مقاله در مورد مقوله خصوصی سازی

اختصاصی از رزفایل مقاله در مورد مقوله خصوصی سازی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

 تعداد صفحه62

مقــدمــه :

مقوله خصوصی سازی یکی از بزرگترین و پیچیده‌ترین تصمیماتی است که دولتها اتخاذ کردند و دامنة این فرایند عملاً به عوامل سیاسی ، اقتصادی و اجتماعی بستگی دارد و در نتیجه کلیه ابعاد فرآیند خصوصی کردن و دورة آن بایستی در رابطه با ارزشهای اجتماعی و فرهنگی همان کشور بررسی و مطالعه شود .

در عصر حاضر علاوه بر حفظ نظم و امنیت و تصویب و اجرای قوانین ، انجام فعالیتهایی از جمله توسعة زیرساختها ، انجام سرمایه گذاریهای اجتماعی ، رفع نواقض بازار ، رفع موانع و تنگناها ، ایجاد تعادل در بازارهای پولی و مالی ، ایجاد فضا و جو مناسب برای رشد و شکوفائی خلاقیتها و پویائی اقتصادی با توجه به شرایط زمانی و مکانی و با درجات مختلف برای دولتها التزام‌آور می‌باشد . اما اینکه چه مرزی برای دخالت دولت وجود دارد ؟ و با حد مطلوب دولت و بازار کدام است و شاخصهای تعیین حد مطلوب چیست ؟ سؤالهای بسیار پیچیده‌ای است که بحثها ، دیدگاهها ، تئوریها ، مکاتب و نظامهای سیاسی و اقتصادی متفاوتی را در جهان حداقل در دو قرن گذشته موجب شده است . از لحاظ تئوریک در یک سرمایه‌داری محض ، واگذاری کلیه فعالیتهای اقتصادی به مکانیزم بازار همراه با حداقل دخالت دولت ارائه می‌شود و در بعد نهایی دیگر اقتصادی متمرکز و برنامه‌ریزی شده ، بدون بازار و قدرت متلقه دیوان سالاری دولت مطرح می‌گردد .

خصوصی سازی از جمله سیاستهائی است که امروزه در اکثر کشورهای جهان در دست اجرا است و به عنوان ابزاری برای رفع برخی از نارسائیهای موجود در بخش‌های مختلف کشاورزی ، صنعتی و خدماتی وابسته به دولت و مشارکت فعالتر بخش خصوصی در فرآیند توسعه تلقی شده است .

محاسن برنامه‌های خصوصی سازی همانا ایجاد جو مثبت اجتماعی ، جلب اعتماد و توجه بخش وسیعی از نیروهای فعال در جامعه است و همان گونه که تأمین امنیت ملی و رفاه عمومی ضامن حمایت کامل مردم از دولت می‌باشد ، اعتراف بدین امر که بخش ضروری به نظر می‌رسد .

اکنون نظریه خصوصی سازی به مفهوم واگذاری فعالیتهای اقتصادی به مکانیزم بازار در بسایری از کشورهای جهان  مورد توجه قرار گرفته و به عنوان امری برای حذف آثار سوء دخالت بیش از حد دولت در امور اقتصادی مطرح شده است و به عنوان شیوه‌های بارزی نیل به توسعه اقتصاید خصوصاً در کشورهای جهان سوم پذیرفته شده است .

بررسی و مطالعه تحولات اقتصادی و ابعاد فکری موجود در زمینه‌های اقتصادی که در دوره‌های مختلف در جوامع مختلف حاکم بوده فراز و نشیبهای بسیاری را نشان می‌دهد . و نظریات مکاتب و دانشمندان مختلف را آشکار می‌سازد و تجربیات کشورهای پیشرو و توسعه یافته بکارگیری هر کدام از سیاستها می‌تواند راهگشای مناسبی برای کشورهای در حال توسعه کنونی باشد .

حفظ نظم و تأمین امنیت ، وظایف اساسی دولت رد یک جامعه ابتدائی را تشکیل می‌دهد . اما امروزه علاوه بر آ”ن انتظار فعالیت دولت در زمینه‌های متنوعی از جمله درباب مسائل گسترده اقتصادی وجود دارد  در این رابطه موضوع تعیین حد مطلوب دخالت دولت و بازار در فرآیند توسعه اقتصادی طی دو قرن گذشته از دیدگاههای مختلف طرح و بحث شده و رد بوته آزمایش قرار گرفته است . سرمایه‌داری محض (Pur caapitlism) و اقتصاد متمرکز (Centralized economy) دو حد نهائی دیدگاههای نظری در این خصوص است .

یکی از مشکلات عمده در روند توسعة اقتصادی کشورهای جهان سوم گرایش به هر یک از دو حد نهائی دخالت دولت و یا بازار در مؤقعیت‌های ویژه بو.ده است . جوامع رد مسیر تکامل خویش و به نسبت درجه توسعه اقتصادی و امکانات مادی و انسانی همیشه تلاش می‌کنند تا به سطوح بالاتری از رشد و رفاه دست یابند جوامع رد مسیر تکاملی خود نهاد دولت را ایجاد کرده‌اند تا با توجه به اصل اقتصاید در رفتار حداکثر سازی انسان ، دولت بتواند مکانیزمهای توسعه و رشد را ایجاد و حمایت کند . درجه دخالت دولت ارتباط مستقیمی با میزان تأثیرپذیری و تبعیت از تئوریهای ارائه شده در این زمینه دارد .

در آواخر قرن نوزدهم میلادی مکتب اتریش به رهبری کارل منگر (Carl Menger) و توسط کسانی چون می‌سز (Mises) و هایک (Huyek) تکامل می‌یابد و اقتصاد رقابتی و مبتنی بر تصمیم‌گیری فردی را اسا ظهور خلاقیتها و پیدایش اختراعات به حساب می‌آورند و اقتصاد متمرکز را بدون انگیزه بی روح و محکوم به فروپاشی اعلام می‌دارد .

بحران سال 1929 فرصتی برای پیدایش و شکوفائی مکتب کینز در مقابل کلاسیکها و نئوکلاسیکها پیش می‌آورد و در این موج فکری ، نظام سرمایه‌داری نه بر لحاظ مسائل ایدئولوژیک و اجتماعی ، بلکه به دلیل نقص در عملکرد اصلی‌ترین عنصر نظام سرمایه‌داری یعنی مکانیزم قیمتها زیر سؤال می‌رود و دخالت دولت به منظور رفع نقایص بازار و ایجاد تعادل اقتصادی ضروری و مجاز شمرده می‌شود .

این مکتب نیز به قول خود آثار عمیقی بر سیاستهای اقتصادی در کشورهای پیشرفته داشته و استراتژیهای توسعه اقتصادی در کشورهای در حال توسعه را متحول می‌سازد .

پس از آن مکتب ساختارگرایان بنیانگذاری می‌گردد و به این ترتیب برنامه‌ریزی جامع توسعه اقتصادی رواج می‌یابد . در این مسئله شکست بازار به لحاظ اثرات خارجی (Externality) ، اثرات تکمیلی (Complementarity) در اثرات تجزیه ناپذیری (Indivisibility) از طرف رزنشتاین رودن
 (Rosenstein-Rodon) مطرح می‌گردد . و بی کشش بودن عرضه اغلب کالاهای کشاورزی ، انعطاف ناپذیری ساختاری در کشورهای در حال توسعه (بویژه در آمریکای لاتین) توسط نویالا (J.Noyala) و سانکل (Sunkel) و دیگران مطرح می‌گردد .

دانلود مقاله کامل در مورد قوانین مرتبط با مقوله حمل ونقل شهری

اختصاصی از رزفایل دانلود مقاله کامل در مورد قوانین مرتبط با مقوله حمل ونقل شهری دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحه: 31

مقدمه

انجام امور جامعه بشری با تنظیم ، تدوین و اجرای قوانین ، مقررات وظوابط امکان پذیراست.با توجه به پیچیدگی قوانین ومقررات کسانی که علم و اگاهی بیشتری بر قوانین ومقررات مربوط به شغل وحرفه وتخصص خود داشته، در انجام کار خود توفیق بیشتری دارند . انها در پرتو این اگاهی ، میتوانند با مسایل مطرح شده درمحیط شغلی واجتماعی خود برخورد صحیح داشته  باشند.به عبارت دیگر ، علاوه بر دانش و تخصص ، علم به قوانین ومقررات  مربوط به شغل و حرفه نیز در توفیق شغلی موثر می باشد .

قوانین مرتبط با مقوله حمل ونقل شهری از نظر تقسیمات علم حقوق ، در زمره حقوق داخلی عمومی _ که درباره  روابط افراد یک جامعه با دولت و نهادهای دولتی آن کشور و نیز کیفیت  گردش کار دستگاههای دولتی کشور گفتگو می کند – قرار می گیرند . قوانین و ضوابط مذکور مشتمل بر دو دسته می باشند که عبارتنداز :

الف – قوانین و ضوابط مربوط به برنامه ریزی حمل و نقل شهری

ب- قوانین و ضواط مربوط به تشکیلات اداری حمل و نقل شهری

 1- بررسی سیر تحوئل قوانین و ضوابط مرتبط با برنامه ریزی حمل و نقل شهری

1-1 قوانین

 قانون راجع به احداث و توسعه معابر و خیابانها اولین قانونی است که در ارتباط با حمل و نقل شهری – به ظور خاص – و برنامه ریزی شهری – به صورت عام – در سال 1312 از تصویب مجلسین گذشت . این قانون در تیرماه 1320 تحت عنوان « قانون توسعه معابر » اصلاح و تجدید گردید . لکن دامنه شمول قانون مذکور بسیار محدود بوده و منحصر به ضوابط و مقررات مربوط به احداثو توسعه و اصلاح معابر ، آن هم از جهت کیفیت تصویب طرحها و نقشه های مربوط و پرداخت غرامت به کسانی است که ملک آنها در مسیر اجرای طرح قرار گرفته تصرف می شود و یا  دریافت حق مرغوبیت از کسانی که ملک آنها در مجورت طرحهای مذکور واقع است . قانون مذکور دو ماه پس از تصویب آن در شهریور 1320 با کشیده شدن دامنه جنگ جهانی دوم به ایران و اشغال کشور توسط قوای بیگانه ، اجرای آن به مدت چند سال متوقف ماند . (1)

لایحه قانونی « تملک زمین اجرای طرحهای شهری و فعالیتهای عمرانی مصوب به صورت جامعتر و تحت عنوان » طرحهای گذربندی و شبکه بندی شهرها مطر گردید . در این سال با امضای قراردادی بین هیات عمران بین المللی آمریکا و وزارت کشور اولین گروه از مستشاران آمریکایی معروف به گروه صلح وارد ایران شد و در وزارت کشور مشغول فعالیت گردیدند . این گروه برای اکثر شهرهای کشور ، طرح شبکه بنودی و گذر بندی تهیه کردند . همزمان با آغاز برنامه سوم عمرانی در اواسط سال 1341 بر اساس قرار داد و موافقتنامه ای که بین دولتهای ایران و آلمانی به ایران آمد و با تشکیل یک واحد سازمانی تحت عنوان « شهرسازی » در ادراه کل امور شهرداریهای وزارت کشور ف فعالیت خود را آغاز کرد . این واحد برای چند شهر طرحهای گذربندی و اصلاح شبکه تهیه نمود که این طرحها بعضا ً به تصویب وزیر کشور که در آن زمان تنها مرجع نظارت و تصویب امور برنامه ریزی و شهرداریها بود ، رسید ولی به میزان کمی مورد استفاده قرار گرفتند . (2)

قانون توسعه معابر چند بار به موجب قوانین دیگر از جمله قانون اصلاح پاره ای از مواد و الحاق چند ماده به قانون شهرداری در سال 1345 مورد اصلاح و تغییرقرار گرفت تا اینکه در سال 1347 با تصویب قانون نوسازی و عمران شهری و منظور داشتن مواد مربوط به قانون مذکور لغو گردید . ماده 16 قانون نوسازی و عمران شهری ضمن موارد دیگر به توسعه و اصلاح معابر نیز اشاره دارد . (3) سایر تحولات قانون نگذاری در زمینه برنامه ریزی حمل و نقل شهری ، در چارچوب سابقه قانون گذاری و تحولات برنامه ریزی کشور انجام شده است . به این ترتیب که در چارچوب طرحهای شهری در زمینه برنامه ریزی حمل و نقل شهری نیز توجه شده است . البته در تعداد کمی از شهرهای کشور به دلیل گستردگی مشکلات حمل و نقل شهری و تشخیص مراجع محلی مبتنی بر کلی و غیر اصولی توجه طرحهای جامع شهری به بخش حمل و نقل شهری ، قراردادهایی جهت انجام مطالعات برنامه ریزی حمل و نقل و یا مهندسی ترافیک آن شهرها بسته شد .[1]

 2-1- شورای عالی شهرساز و معماری ایران دارای مصوبات مختلفی می باشد که برخی از آنها به نوعی با برنامه ریزی حمل و نقل شهری مرتبط می باشند . مصوبات مذکور عبارتند از :

الف – ضوابط حفظ حریم و اراضی  مجاور راهها در محدوده استحفاظی شهرها که در مورخه و به منظور کنترل ساخت و سازهای اطراف جاده های بین شهری و کمربندیها که معمولا ً منجر به توسعه بی رویه شهرها به سمت این جاده ها می گردد ، تصویب شد . این مصوبه ضوابط مختلفی را در خصوص نحوه اضافه نمودن اراضی واقع در حد فاصل جاده های کمربندی و محدوده قانونی شهرها به محدوده استحفاظی طرحهای جامع یا هادی مصوب ، ایجاد ساختمان و تاسیسات در این گونه اراضی ، انتقال کارگاهها و واحدهای صنعتی ، صنفی ، تجاری ، خدماتی و نظایر آنها موجود در دو طرف راههای مورد نظر به مجموعه های متمرکز جدید و ایجاد فضای سبز در حریم راههای داخل محدوده قانونی و حریم شهرها در بردارد  ( پیوست شماره 1) .

 ب- « ضوابط و مقررات شهرسازی و معماری برای عبور و مرور معلولین « مصوب که حاوی مواردی در خصوص مناسب سازی معابر و تسهیلات و تجهیزات مربوط به حمل و نقل شهری جهت تسهیل در رفت و آمد معلولین در فضای شهری می باشد .[2]

ج – تاکید بر « طراحی مسیرمخصوص عبور دوچرخه در شهرهای بالای 50 هزار نفر جمعیت « در مصوبه 25/10/1368

لحاظ تبیین نحوه تعیین معابر درجه 1و2 دارای اهمیت است ( پیوست شماره 2).(4)

وزارت کشور به منظور بهبود وضع حمل و نقل درون شهری و به خصوص در راستای حل مشکلات و مسائل شهرهای بزرگ کشور از این حیث اقدام به تهیه و تدوین شرح خدمات چارچوب فوق الذکر را در سال 1370 به شهرداریهای با جمعیت بیش از 200 هزار نفر بر مبنای سرشماری سال 1365 کل کشور ، جهت شروع مطالعات ، ابلاغ نمود . از تاریخ ابلاغ این دستورالعمل تاکنون تعدادی از شهرهای مشمول این طرح ، قراردادهایی را منعقد و انجام مطالعات را شروع کرده اند . (5)

1-2- قانون تاسیس شرکت اتوبوسرانی عمومی در شهرها ( مصوب 16/11/1331)

 به موجب ماده واحد قانون مذکور امتیاز اتوبوسرانی و نقل و انتقال مسافر به طور دسته جمعی در داخل هر شهر و حومه آن با شهرداری محل می باشد . بر اساس این قانون شهرداری هر شهرتنها نهادی است که امتیاز انتقال مسافرین را به صورت دسته جمعی در داخل شهر و حومه آن دارا می باشد و می تواند جهت استفاده از این امتیاز مبادرت به تاسیس شرکت واحد اتوبوسرانی نماید . بر حسب تبصره 13 این قانون شهرداریها می توانند در صورت اقتضا برای بهبود وضع اتوبوسرانی و نقل و انتقال مسافر در داخل و حومه هر شهر بهره برداری تمام یا پاره ای از خطوط اتوبوسرانی که در همین تبصره ذکر شده است ، به بخش خصوصی واگذار کنند . (6)

2-2- قانون شهرداریها

 بر اساس بندهای 1و17 ماده 55 از قانون مذکور ایجاد و توسعه معابر ، خیابانها و میدانها در حدود قوانین موضوعه و به موجب بند 25 از همین ماده هزینه احداث خیابانها و آسفالت کردن سواره روها و پیاده روهای معابر و کوچه ها ی عمومی به عهده شهرداری هر محل می باشد . . ماده 84 این قانون ، اتوبوسرانی را از جمله موسسات وابسته به شهرداری قلمداد نموده و بر تصویب اساسنامه آن توسط انجمن شهر و موافقت وزارت کشور تاکید کرده است .

 مطابق ماده 102 قانون شهرداری اگر در موقع توسعه معابر ، شهرداری با آثار باستانی برخورد کند ، مکلف است موافقت سازمان میراث فرهنگی را جلب نماید و نظرات و برنامه های سازمان را در خصوص نحوه آثار باستانی ، میزان حریم ، مناظر ساختمانها و میدانهای مجاور آنها رعایت کند . سازمان میراث فرهنگی موظف است ظرف سه ماه قطعی خود را به شهرداری اعلام نماید . (7)

3-2- لایحه قانونی اصلاح قانون تاسیس شرکت رزاه آهن شهرداری تهران و حومه

 به موجب ماده اول این قانون دولت اجازه دارد به منظور احداث راه آهن شهری و تاسیسات مربوط و بهره برداری از آن شرکتی بنام راه آهن تهران و حومه ( مترو ) تاسیس نماید . این شرکت به منظور اجرای طرح راه آهن شهری تهران و حومه و تامنین نیازمندیهای خود از زیر اراضی و املاک محدوده قانونی شهر و حومه بدون هیچگونه پرداختی استفاده نماید . بر اساس ماده دوم قانون مذکور جهت تامین هماهنگی در امور اجرایی احداث راه آهن شهری ( مترو )شورایی به نام « شورای هماهنگی » مرکب از هفت نفر به شرح زیر تشکیل می گردد :

 شهردار تهران یا قائم مقام شهردارتهران ، معاون سازمان برنامه و بودجه ، مدیر عامل سازمان آب تهران ، مدیر شرکت برق منطقه ای تهران ، مدیر عامل شرکت مخابرات ، مدیر عامل شرکت گاز و رئیس هیات مدیره و مدیر عامل شرکت راه آهن شهری ( مترو )

 وظایف شورای هماهنگی عبارتند از : ایجاد هماهنگی در کارهای اجرایی راه آهن شهری که با تاسیسات یا طرحهای سازمانهای مختلف ارتباط حاصل می کند و رفع مشکلاتی که از فقدان رعایت هماهنگی ممکن است پیش آید . تصمیمات شورا در این گونه موارد برای کلیه سازمانهای ذیرربط لازم الاجرا خواهد بود . ریاست شورای هماهنگی با شهرداری تهران است . (8)

4-2- لایحه قانونی احداث ترمینالهای مسافربری و ممنوعیت تردد اتومبیلهای مسافربری بین شهری در داخل شهر تهران ( مصوب اردیبهشت 1359شورای انقلاب اسلامی )

 بر اساس ماده پنجم این قانون ، شهرداریها ی شهرهای بزرگ که جمعیت آنها بیش از یکصد هزار نفر می باشد ، موظف هستند نسبت به ایجاد ترمینالهای مسافربری بین شهری در محلهای مناسب بر اساس مفاد قانون فوق الذکر و با توجه به امکانات اقدام نمایند . به موجب ماده دوم قانون مذکور ، شرایط تشکیل شرکتهای مسافربری مطابق آیین نامه ای است که توسط شهرداری و بر اساس قوانین مربوط به وزارت راه و ترابری و همکاری آن وزارت تهیه و به تصویب شورای شهر و در غیاب شورای شهر به تصویب وزارت کشور می رسد .(9)

مجلس شورای اسلامی در اسفند ماه 1372 ، قانون اصلاح لایحه قانونی فوق الذکر را به تصویب رساند . بر اساس ماده 3 این قانون مدیریت بهره برداری ، برنامه ریزی و سیاستگزاری در امر  مسافر بری برون شهری و نظارت برکیفیت عرصه خدمات مربوط به آن و مسولیتهای مربوط به جابه جایی مسافر بر عهده وزارت راه و ترابری گذاشته شد و مالکیت و مدیریت تاسیسات پایانه های شهرداری و مسئولیت خدمات مربوط به آنها بر عهده شهرداریها نهاده شد .

 به استناد تبصره ذیل ماده پنجم قانون مذکور ، مالکیت پایانه های مسافر بری از انحصار شهرداریها خارج شدو بخش های تعاونی و خصوصی نیز اجازه یافتند به امر احداث پایانه های مسافر بری بپردازند . ظاهراً با رسمیت یافتن سازمان حمل و نقل و پایانه های کشور در آبان ماه 1373 ، مسئولیت مستقیم نظارت بر امر پایانه سازی به آن سازمان محول گردیده است .

5-2- لایحه قانونی راجع به تمرکز امور مربوط به تاکسیرانی شهر تهران زیر نظر شهرداری

 بر اساس ماده واحد این قانون ، به منظور ایجاد هماهنگی در سیستم حمل و نقل شهری مسایل مربوط به تاکسیرانی در هشر تهران زیر نظر شهرداری تهران قرار می گیرد . آیین نامه های اجرایی  در مورد چگونگی سازمان و نحوه مدیریت آن توسط شهرداری تهران تهیه و پس از تصویب شهرداری شهر و در غیاب آن قائم مقام وزارت کشور در شهرداری تهران قابل اجرا است . (10)

6-2 قانون تاسیس شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور

 قانون مذکور در 29 اسفند 1327 از طریق ریاست جمهوری جهت اجرا به وزارت کشور ابلاغ شده است . به موجب ماده یک این قانون هدف از تاسیس « شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور » به شرح زیر می باشد :

« اعمال سیاستهای جامع و هماهنگ ترافیکی و تهیه خط مشی لازم و بهبود اداره کلیه امنور مربوط به امر عبور و مرور همانند طراحی ، برنامه ریزی ، سازماندهی ، هماهنگی ، هدایت ، نظارت و انتظامات ترافیکی شهرها »

این شورا از 7 نفر تشکیل می شود که همگی نمایندگان دستگاههای مرتبط با مقوله حمل و نقل شهری می باشند . این اعضا عبارتند از : معاون وزیر کشور ( ریاست شورا ) ، معاون وزیر راه و ترابری ، معاون وزیر مسکن و شهرسازی ف معاون وزیر پست و تلگراف و تلفن ، معاون رییس سازمان برنامه و بودجه ، رئیس سازمان حفاظت محیط زیست یا معاون وی و فرمانده نیروی انتظامی یا معاون وی .

 مصوبات این شورا پس از تصویب وزیر کشور قابل اجرا است و به موجب ماده 3 قانون مذکور کشور عهده دار دبیر خانه شورای عالی می باشد . بر اساس ماده 3 این قانون ، در هر یک از استانها شورای هماهنگی ترافیک استان به ریاست استاندار یا معاون عمران وی و با حضور مدیران کل وزارتخانه ها و سازمانهای عضو شورای عالی می باشد . بر اساس ماده 3 این قانون در هریک از استانها شورای هماهنگی ترافیک استان به ریاست استاندار یا معاون عمرانی وی با حضور مدیران کل وزارتخانه ها و سازمانهای عضو شورای عالی مستقر در استان و فرمانده ناحیه انتظامی تشکیل می شود و دبیر خانه آن نیز در استانداریها خواهد بود . مصوبات شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور به موجب ماده 4 قانون فوق الذکر ، باید در چارچوب قوانین و مقررات کشور باشد و با رعایت ماده یک این قانون برای کلیه وزارتخانه ها ، موسسه ها ، سازمانهای دولتی ، نهادها و موسسه های عمومی و خصوصی لازم الاجرا است . به موجب تبصره ماده 6 این قانون ، مصوبات این شورای عالی نباید مغایر با مصوبات قانونی شورای عالی شهرسازی و معماری و شورای عالی هماهنگی ترابری کشور باشد ( پیوست شماره 3).(11)

 برای دبیر خانه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور ، مجموعه وظایفی در سطح کلان حمل و نقل شهری در نظر گرفته شده است که اهم آنها عبارتند از : پیشنهاد اهداف و سیاستهای جامع و هماهنگحمل و نقل شهری برای گروهای مختلف شهری کشور ، پیگیری ، تهیه و اجرای طرحهای جامع حمل و نقل شهری برای گروههای مختلف شهری کشور ، پیگیری ، تهیه و اجرای طرحهای جامع حمل و نقل و ترافیک برای شهرهای کشور ، انجام و توسعه امر پژوهش و تحقیقات به منظور تدوین و پیشنهاد شاخصها و معیارهای استاندارد ملی و منطقه ای ، اقدام مستمر به شناسایی و دسته بندی مهندسین مشاور داخلی و خارجی ، ایجاد بانک اطلاعات در زمینه حمل و نقل و ترافیک شهری و پیوند آن با بانکهای اطلاعات استانی ، ارائه خدمات اطلاعات فنی و کارشناسی در زمینه ارزیابی مطالعات جامع حمل و نقل ترافیک شهری ، تهیه و تدوین و پیشنهاد شرح خدمات تیپ طرحهای مطالعاتی و ارائه نظرات مشورتی و کارشناسی در این زمینه و برگزاری سمینارها .

این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید

تحقیق در مورد فرازهایی از بیانات مقام معظم رهبری در رابطه با مقوله ی فرهنگ

اختصاصی از رزفایل تحقیق در مورد فرازهایی از بیانات مقام معظم رهبری در رابطه با مقوله ی فرهنگ دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه19

فهرست مطالب

سیاست فرهنگی

- کم توجهی به مسائل نسل جوان

جهاد فرهنگی

¬ ناتوانی فرهنگی

¬ مهندسی رزم فرهنگی

1- دشمن شناسی

2- فضا شناسی

4- هدف شناسی

5- ابزار شناسی

فرازهایی از بیانات مقام معظم رهبری در رابطه با مقوله ی فرهنگ

«کسانی که امروز وارد مدرسه می شوند، در پایان دوران بیست ساله، یک جوان بیست و شش، هفت ساله هستند- امسال، سال اول چشم انداز است- شما می خواهید این جوان خلاق، دارای ابتکار، شجاع، آراسته از لحاظ اخلاقی، سالم از لحاظ جسمی و فکری و روانی، صاحب فکر و اندیشه، دارای احساس مسئوولیت نسبت به کشورش و ملتش و آینده اش باشد، امروز باید طرح صیرورت این کودک را به آن جوان این جا طراحی کنید؛ حاضر داشته باشید و به دستگاه ها ابلاغ کنید».

«الان باید نقشه ی مهندسی کشور روی میز آماده باشد و باید روی آن بحث شده باشد؛ کار شده باشد؛ تصمیم گیری شده باشد و نقشه ی کلان با راه کارها- نه فقط چیزهایی که صرفاً آرزو و آمال است- کاملاً کشیده شده و مشخص شده باشد؛ این حرف اصلی ماست به شما دوستان.»

«شورای عالی انقلاب فرهنگی باید یک شورای زنده فعال، حساس، پرتحرک و پر تلاش باشد و دایم مسائل فرهنگی کشور را رصد کند. این حرف اصلی ماست که حرف تازه یی هم نبود؛ حرف همیشگی است و تکرار مکررات است؛ منتها بعضی از تکرارها، واجب است؛ مثل نماز؛»

«باید نخبگان کشور به طور دایم احساس کنند که از لحاظ ذهنی با شورا (شورای انقلاب فرهنگی) مرتبطند. این کار موجب می شود که همکاری آنها را جلب کنید؛...... بنابراین، خبر رسانی و اطلاع رسانی، موجب جلب همکاری نخبگان می شود.»

«الان در دنیا نظام های جدیدی برای آموزش کودکان، نوجوانان، جوانان- چه در دوره ی دبیرستان، چه در دوره ی دانشگاه- به وجود آمده است. بالاحره ما بایستی از یک مقطعی شروع کنیم و این شیوه ی قدیمی شصت سال پیش را که همچنان حاکم بر کشور است، تبدیل و تصحیح کنیم؛»

«برای آن آینده ی مبارک و فرخنده ای که در ذهن ماست شما فکری کنید که عامل فرهنگی چند درصد است برای رسیدن

دانلود نمونه آماده پایان نامه/مقاله درباره بررسی سه مقوله تبلیغات ، لباس ، مد با فرمت word-ورد 142 صفحه

اختصاصی از رزفایل دانلود نمونه آماده پایان نامه/مقاله درباره بررسی سه مقوله تبلیغات ، لباس ، مد با فرمت word-ورد 142 صفحه دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

چکیده:

این پایان نامه به چهار فصل تقسیم بندی شده است که به ترتیب در فصل اول در ابتدا تاریخچه کوتاهی از لباس و مختصری از نحوۀ پوشش در قرنهای 17، 18 و 19 مورد بررسی قرار می گیرد که در پی آن جریان های هندی قرن 19 به بعد را تا به امروز بسیار کوتاه و خلاصه بررسی خواهیم کرد و اینکه تا به چه حد و لباس از این جریانات تحت تأثیر قرار گرفته اند در فصل دوم بطور کامل تمامی جزئیات لباس و طراحی آن در سالهای اخیر دهه به دهه مورد بررسی قرار می گیرد در فصل سوم اصل ارتباط، هنر تبلیغات و ارتباط آن با دنیای مد شرح داده خواهد شد و در فصل چهارم گزیده ای از ارتباط مد و طراحی لباس با شاخه های مختلف هنر ارتباط تصویری (گرافیک) و ابزار آن بررسی می گردد.

مقدمه

لباس پوشیدن، شأنی از شئون انسان است و پدیده ای که تقریباً به اندازه طول تاریخ بشر سابقه و به قدر پهنه جغرافیایی امروزین زمین، گسترش دارد. این پدیده با خصوصیات مختلف فردی و اجتماعی انسان در ارتباط است و می توان آن را از دیدگاههای مختلفی از قبیل روانشناسی، اخلاق، اقتصاد، جامعه شناسی، مذهب، قانون، تاریخ، جغرافیا مورد مطالعه قرار داد و برای یافتن پاسخی به این گونه پرسشها به جستجو برآمد که:

چرا انسان لباس به تن دارد؟

چه رابطه ای میان نوع لباس انسان و خصوصیات روانی او وجود دارد؟

چه ارتباطی میان وضع مالی و طبقه اقتصادی یک انسان با نوع لباس او برقرار است؟

گروههای مختلف اجتماعی یک جامعه چه لباسهایی می پوشند؟

مذاهب مختلف در باره لباس چه گفته اند؟

و ....

پیداست که پاسخ به هر یک از این پرسشها و دیگر پرسشهای متعدد مشابه آن، محتاج بحثهای مفصل و فرصتهای طولانی است. از مجموع تحقیقاتی که به عمل آمده، مسلم شده که لباس دست کم پاسخگوی سه نیاز آدمی است؛ یکی اینکه او را از سرما و گرما و برف و باران حفظ می کند دیگر اینکه در جهت حفظ عفت و شرم به او کمک می کند و بالاخره به او آراستگی و زیبایی و وقار می بخشد.