علل عدم اجرای قانون مالیات بر ارزش افزوده و بیان علل تعلیق این قانون 12 ص

اختصاصی از رزفایل علل عدم اجرای قانون مالیات بر ارزش افزوده و بیان علل تعلیق این قانون 12 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 13

به نام خدا

علل عدم اجرای قانون مالیات بر ارزش افزوده و بیان علل تعلیق این قانون

(نسخه اصلاح شده)

نام استاد: جناب آقای دکتر منشی زاده

گردآورندگان: شبنم معلمی- مریم نوزادی

بیان و علل وجود مسأله:

1-1 بیان مساله:

یکی از مهم ترین مشکلات ساختاری اقتصاد کشور، ضعف نظام مالیاتی است. شرایط این نظام به گونه ای است که کمتر می توان نشانه هایی از یک نظام مالیاتی کارآمد در آن پیدا کرد. چرا که اگر کارآیی را انجام درست کار بدانیم، نظام مالیاتی ایران کار خود را درست انجام نمی دهد. به عبارت دیگر این نظام فاقد شاخص های اثبات کننده انجام درست کار یعنی دقت، سرعت و حداقل هزینه است.

در حالیکه در اکثر کشورها یکی از منابع اصلی درآمد دولت مالیات است که تحت عناوین مختلف وصول می شود و درآمد حاصل از مالیات بخش قابل ملاحظه ای از بودجه دولت ها را تشکیل می دهد و در کشورهایی که مالیات از نظام قانونی و مردمی برخوردار است بیش از 60 درصد بودجه عمومی را تشکیل می دهد.

در اقتصاد ایران متناسب با رهنمودهای کلی برنامه سوم توسعه، به منظور کاهش اتکای بودجه دولت به درآمد نفت، مقرر شد تا سهم درآمدهای مالیاتی در ترکیب منابع درآمدی دولت با گسترش پایه های مالیاتی از طریق وضع مالیات بر ارزش افزوده افزایش یابد.

از این رو متناسب با مفاد ماده 59 قانون برنامه سوم توسعه، سازمان امور مالیاتی کشور زیر نظر وزارت امور اقتصادی و دارایی تأسیس شد که از جمله وظایف این سازمان در راستای اصلاح و تحول نظام مالیاتی، وضع مالیات بر ارزش افزوده است.

اما قانون مالیات بر ارزش افزوده و حذف قانون تجمیع عوارض مانند بسیاری از قوانین دیگر بسیار شتابزده به اجرا درآمد و هنوز مدت زیادی از بدو اجرای این قانون که برای آزمایش 5 ساله به دستگاه های مختلف ابلاغ شده نگذشته است که با اعتراض گسترده ای روبه رو شده و حتی به تعطیلی چند روزه بازارهای برخی استان های بزرگ کشور انجامیده است. بر اساس این قانون عرضه کالاها و ارایه خدمات و همچنین واردات و صادرات آن ها مشمول مقررات این قانون خواهد شد.

اما بسیاری از صاحب نظران اقتصادی معتقد هستند که این قانون به علت نداشتن پایه علمی و کارشناسی و همچنین آماده نبودن بستر لازم برای اجرا، قابلیت اجرا نداشته، بنابراین موفق نخواهد بود و به شکست خواهد انجامید.

به گفته بسیاری متأسفانه مانند موارد دیگر در اجرای ناگهانی این قانون نیز شرایط مناسب آن در نظر گرفته نشده است زیرا در الگوهای اجرایی دیگر این قانون درکشورهای مختلف نخستین لازمه آن ثبات بازار، کنترل دولت بر روند تولید، عرضه و فروش و یکدستی قیمت ها است که در کشور ما به طور کلی این شرایط وجود ندارد.

1-2دلایل وجود مساله:

در نظام مالیاتی ایران، مالیات ها به موقع وصول نمی شود.

عدالت چندان تحقق نمی یابد.

ظرفیت های مالیاتی بالفعل با ظرفیت های مالیاتی بالقوه تفاوت قابل توجه دارد.

هزینه وصول مالیات نیز بالاست. ]1-2-3[

2- تببین و علل بروز مساله:

2-1 تببین مساله:

مالیات بر ارزش افزوده در مقایسه با سایر مالیات های مرسوم نوعی از یک مالیات جدید است. گسترش این سیستم، یکی از مهم ترین توسعه های مالیاتی و بی شک یکی از جدال برانگیزترین مباحث اواخر قرن بیستم است. این سیستم مالیاتی با تلاش اقتصاددانان برای رفع یا کاهش اختلال و نارسایی های مالیاتی سنتی و همچنین افزایش درآمد دولت شکل گرفته است.

2-2علل بروز مساله:

1) فقر اطلاعات مالیاتی جامع در کشور:

مالیات و رقم دریافتی آن ارتباط مستقیم با متغیرهای پولی و درآمدی و ارزش افزوده در فرآیند تولید دارد. اما هنوز طرح جامع مالیاتی در کشور استقرار نیافته است و اقتصاد زیرزمینی هنوز وجود دارد و غیر قابل انکار است.

2) معافیت های مالیات بر ارزش افزوده هنوز به طور شفاف اطلاع رسانی نشده است تا گروه های مشمول و غیر مشمول از آن اطلاعات مؤثر و کارآیی را به دست آورند.

3) موارد معاف از مالیات در مرحله نخست و سقف مالیات ها هنوز دقیقاً شفاف نشده است.

4) اطلاع رسانی کافی نبوده است:

بخشی از مشکلات اجرایی این قانون نیز نداشتن اطلاعات مؤثر و دقیق برخی از مودیان بوده است که عده ای هم از آن ها کمال سوء استفاده را کرده اند.

5) ظاهراً سازمان مالیاتی هم دغدغه کافی را برای اطلاع رسانی نداشته است و خیلی از مودیان ادعا کرده اند که

پروژه کارشناسی رشته مکانیک خودرو آشنایی با سیستم تعلیق خودرو

اختصاصی از رزفایل پروژه کارشناسی رشته مکانیک خودرو آشنایی با سیستم تعلیق خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

پروژه کارشناسی رشته مکانیک خودرو  آشنایی با سیستم تعلیق خودرو

فهرست

فصل اول. 7

1-1 مقدمه. 8

1-2 فلسفه وجود سیستم تعلیق.. 8

1-3 فنر (‌ Spring ) : 10

1-4 کمک فنر ( Shock Absorber یا Damper ) : 10

1-5 انواع فنرها 11

۱- فنر مارپیچ ( Coil Spring ) : 11

۲- فنر تخت ( Leaf Spring ) : 12

۳- میله پیچشی ( Torson Bar ) : 13

۴- فنر هوایی ( Air Spring ) : 14

۵- فنر لاستیکی ( Rubber Spring ) : 15

1-6  نقش تایرها در سیستم تعلیق : 15

1-7 سیکل باز شدن ( Extension Cycle یا Rebound ) : 18

1- 8  انواع کمک فنرها 19

1-9 چند نکته : 23

1-10 طَبَق (‌ Control Arm ) : 25

1-11 سیبک (‌ Ball Joint ) : 26

1-12 میل تعادل (‌ Stabilizer ، Sway Bar ، Anti Roll Bar) : 26

Strut : 27

1-13 سیستم های تعلیق ویژه 35

1-14 آینده سیستم های تعلیق.. 39

1-15 بررسی سیستم تعلیق خودرو 40

1-16 انواع سیستم تعلیق.. 43

1-17 دانستنیها درباره سیستم تعلیق.. 45

2-1 مقدمه. 57

2-2 برتری سیستم تعلیق الکترومغناطیسی در خودروها 57

2-3 مشخصات سیستم تعلیق ایده‌آل خودرو کدامند؟ 60

1. سیستم‌های هیدرولیکی.. 61
2. سیستم‌های تعلیق مغناطیسی.. 62

2-4 تحلیل سیستم تعلیق الکترومغناطیسی.. 66

2-5 نمونه تولیدی سیستم تعلیق الکترومغناطیسی.. 66

3-1 مقدمه. 70

3-2 دسته بندی سیستم تعلیق بر پایه پارامترهای سختی و میرایی.. 70

سیستم تعلیق ایستا : 70

3-3 سیستم تعلیق پویا : 71

3-4 سیستم تعلیق کنا : 72

3-5 سیستم تعلیق نیمه کنا : 74

3-6 تعلیق جادویی مرسدس بنز، معجزه ای از دنیای فن آوری.. 78

3-7 توضیح سیستم تعلیق 206. 88

3-8 سیستم تعلیق خودرو زانتیا 90

3-8-1 سیستم هیدروپنوماتیک... 91

3-8-2 تصحیح کنندهءارتفاع(شیر هیدرولیکی) 92

3-8-3 اهرم تنظیم کننده دستی ارتفاع: 93

نتیجه‌گیری.. 95

منابع. 96

فایل word

96 صفحه

تحقیق و بررسی در مورد مکانیک خودرو

اختصاصی از رزفایل تحقیق و بررسی در مورد مکانیک خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 13

دانستنیها درباره سیستم تعلیق

همانطور که قبلا ذکر شد ، بر خلاف تفکر عامه ، کمک فنر وزن خودرو را ساپورت نمی کند بلکه وظیفه اصلی آن کنترل نوسانات فنرها و حرکات سیستم تعلیق و نگه داشتن چرخ به صورت چسبیده به جاده می باشد . این کار با تبدیل انرژی جنبشی حاصل از نوسانات فنر و سیستم تعلیق و تبدیل آن به انرژی گرمایی ( حرارتی ) در کمک فنر انجام می گردد .برای ورود به بحث نحوه عملکرد یک کمک فنر ، ابتدا به زبان ساده و بدور از جزئیات به بررسی اساس کار آن پرداخته و سپس به تشریح کلی و تحصصی عملکرد ، اجزا و انواع آن خواهیم پرداخت ؛ یک کمک فنر شامل پیستونی است که در سطح مقطعش سوراخهای ریزی ( این سوراخها را Orifice می نامند ) تعبیه شده و به یک میله فولادی ( Piston Rod ) متصل است ، این پیستون درون یک محفظه بسته ( تیوپ ) فلزی که حاوی یک سیال هیدرولیکی ( عموما روغن ) است ، حرکت می نماید . اطراف محل حرکت میله به داخل و خارج محفظه به وسیله یک کاسه نمد کاملا آب بندی شده و سیال تحت فشار ، امکان خروج از محفظه را دارا نیست .زمانی که نیرویی بر یک کمک فنر وارد شود ، کمک فنر به اصطلاح در سیکل فشرده شدن قرار گرفته و پیستون می خواهد به سمت پایین ، درون محفظه حرکت نماید ، اما از آنجا که سیال قابلیت فشرده شدن ندارد در مقابل این نیرو مقاومت می کند و چون برای رهایی از این فشار منفذی جز سوراخهای پیستون وجود ندارد ، برای دفع فشار وارده سیال از سوراخهای ریز درون پیستون عبور کرده و به پشت ( بالای )پیستون خواهد رفت ، این حرکت نیز بدلیل ریز بودن Orifice ها به کندی و با تولید حرارت انجام می گردد . همین کاهش سرعت جلوی نوسان فنر را گرفته و تعادل خودرو را برقرار می نماید . برای باز کردن کمک فنر فشرده شده ( سیکل بازشدن ) نیز عملیاتی مشابه سیکل فشرده شدن انجام می شود با این تفاوت که این بار سیال از بالای پیستون می خواهد به زیر پیستون منتقل شود .میزان مقاومتی که یک کمک فنر از خود نشان می دهد بستگی به سرعت سیستم تعلیق ( دست اندازهای جاده ) همچنین تعداد و سایز Orifice ها دارد. اما ساختمان کمک فنرهای امروزی تا حدی پیچیده تر از آن چیزی است که در بالا ذکر شد ، تقریبا تمامی کمک فنرهای مدرن امروزی از نوع حساس به سرعت ( Velocity Sensitive ) می باشند ، بدین معنا که در سرعتهای بالای سیستم تعلیق ( جاده های پر دست انداز ) ، کمک فنر مقاومت بیشتر و برعکس در سرعتهای پایین مقاومت کمتری از خود نشان می دهد که این امر نرمی و راحتی رانندگی را بسیار بیشتر می نماید . اما در سیستمی که در بالا بطور ساده بررسی شد یک مشکل بزرگ به چشم می خورد ؛ حجم سیال پایین پیستون ، در هنگامی که پیستون تا انتها بالا آمده ، با حجم سیال بالای پیستون در زمانی که پیستون تا انتها پایین رفته مساوی نیست ، دلیل آن هم وجود میله کمک فنر در بالای پیستون می باشد .اما این مشکل نیز به روشهای مختلفی در انواع کمک فنرهای موجود حل شده . حال با توجه به توضیحات ارائه شده در بالا به بررسی نحوه عملکرد یک کمک فنر متداول امروزی خواهیم پرداخت :همانطور که گفته شد کمک فنرها بر اساس جابجایی سیال در دو طرف پیستونی که در یک محفظه ( تیوپ ) حرکت می نماید ، در دو سیکل فشرده شدن و بازگشت ( کشش )‌ کار می کنند .سیکل فشرده شدن ( Compression Cycle ) :در هنگام فشرده شدن یا همان حرکت رو به پایین کمک فنر ، مقداری از سیال از طریق Orifice ها از قسمت B به قسمت A رفته و مقداری نیز از طریق سوپاپ فشردگی ( Compression Valve ) که در کف محفظه کمک فنر قرار دارد به تیوپ ذخیره ( Reserve Tube ) وارد می شود ، دلیل وجود تیوپ ذخیره اختلاف حجم دو قسمت A و B بدلیل وجود میله کمک فنر در قسمت B می باشد ، از اینرو مقدار سیالی که در قسمت B قرار دارد قابل جایگزینی در قسمت A کمک فنر نمی باشد . پس در اثر فشار وارده ، سوپاپ فشردگی باز شده و مقداری از سیال وارد تیوپ ذخیره که در گرداگرد محفظه اصلی و جدای از آن قرار دارد ، وارد می شود .همانگونه که در ابتدا ذکر شد کمک فنرهای امروزی مجهز به سیستم حساس به سرعت می باشند ، این سیستم برای کنترل جریان سیال در سرعتهای محتلف سیستم تعلیق دارای قطعاتی اضافه در پیستون و سوپاپ فشردگی می باشد ، این قطعات ساده که شامل چند دیسک ( واشر ) ، یک فنر و ... می باشد باعث می شوند تا کمک فنر به نسبت سرعت ضربه اعمال شده در ۳ مرحله از خود واکنش نشان دهد ؛ اگر سرعت پایین باشد ، دیسکها در مقابل جریان روغن مقاومت می نماید ، این امر باعث عبور جریان آرامی به صورت نشتی از Orifice ها ، از قسمت B به قسمت A خواهد شد . در سرعتهای بیشتر ، فشار جریان روغن افزایش یافته پیستون را به سمت قسمت B فشار می دهد که باعث باز شدن اندک دیسکهای موجود در پیستون از روی کف پیستون می گردد و سیال با سرعت کم از درون Orifice ها عبور می کند ، اما در سرعتهای بسیار زیاد ، دیسکها تحت فشار وارده باز مانده و سیال نیز با سرعت زیاد از درون Orifice ها عبور می نماید ، اما همزمان با پیستون ، سوپاپ فشردگی موجود در محفظه نیز که عملکرد و ساختمانی مشابه با پیستون دارد ، در همان ۳ مرحله ، حجمی از سیال که قابل جایگیری در قسمت A نیست ( بدلیل وجود میله ) را تحت فشار وارده به تیوپ ذخیره در گرداگرد محفظه اصلی منتقل می نماید .سیکل باز شدن ( Extension Cycle یا Rebound ) :باز شدن یا کشش کمک فنر تحت نیروی پتانسیل ذخیره شده در فنر جمع شده ، انجام می گیرد و در اصل این فنر می باشد که با باز شدن خودش کمک فنر را نیز باز کرده و به حالت اولیه اش بر می گرداند . در این سیکل زمانیکه پیستون به سمت بالا کشیده می شود طی همان ۳ مرحله و بر حسب سرعت حرکت سیستم تعلیق ، سیال موجود در قسمت A از طریق Orifice ها به قسمت B منتقل شده و از آنجا که مقدار سیال موجود در قسمت A برای جایگزینی در قسمت B ناکافی است باید مقدار سیالی که در سیکل فشردگی در تیوپ ذخیره ،‌ جمع آوری شده ، وارد عمل شود . از آنجاییکه در این زمان فشار سیال موجود در تیوپ ذخیره بالاتر از فشار سیال موجود در قسمت B می باشد ، باعث باز نمودن سوپاپ فشردگی در کف کمک فنر می گردد و در پی آن سیال از تیوپ ذحیره جریان یافته و وارد قسمت B می گردد تا این قسمت را بطور کامل پر نماید ( باز شدن سوپاپ در این مرحله نیز حساس به سرعت و ۳ مرحله ای است ).انواع کمک فنرها دو تیوپه تک تیوپه با مخزن بیرونیدو تیوپه :در این مدل از کمک فنر ، که همان نوع بررسی شده در بالاست ، یک تیوپ اصلی وجود دارد که پیستون در آن حرکت می نماید و تیوپ دوم که تیوپ ذخیره نام دارد ، در گرداگرد تیوپ اصلی قرار گرفته تا سیال مازاد را در خود جای دهد . کمک های دو تیوپه انواع متنوعی دارند ، که برخی از لحاظ تکنولوژی منحصر به یک یا چند کارخانه بوده و دارای قیمتهای بالا و کارآییهای خاصی نیز می باشند ، اما انواع متداول آن به شرح زیر می باشند :دو تیوپه گازی :گسترش کمک فنرهای گازی باعث ایجاد برتری عمده ای در رانندگی با خودروهای مجهز به این نوع کمک فنر گردیده . این نوع از کمک فنر به مشکلات موجود در کنترل و هدایت خودروهایی که مجهز به شاسی و بدنه یکپارچه هستند یا فاصله چرخهایشان کم است یا نیاز به فشار بالای باد تایرها دارند ، خاتمه بخشیده . این کار تنها با افزودن مقداری گاز نیتروژن با فشار کم در تیوپ ذخیره انجام می گیرد . این در حالی است که تصور عامه بر این است که در کمک های گازی تنها از نوعی گاز استفاده می شود و از روغن خبری نیست . اما چنین نیست ، در این نوع کمک فنر ، گاز ( نیتروژن ) تنها حجم بسیار کمی از حجم مواد موجود در کمک را شامل می شود . فشار نیتروژن درون تیوپ ذخیره نیز ما بین ۱۰۰ تا ۱۵۰ psi می باشد .یکی دیگر از محاسن نیتروژن جلوگیری از ایجاد کف در کمک فنر است ، این کف ( Foam ) که حاصل ترکیب شدن روغن با هوا ( در کمک فنرهای دو تیوپه هیدرولیکی بجای نیتروژن ، هوا وجود دارد ) است ، قابل فشرده شدن می باشد ، از اینرو باعث اخلال در کار کمک شده و نرمی و راحتی رانندگی را از بین می برد همچنین واکنشهای کمک فنر را با تاخیر مواجه می کند . اما در انواع گازی ، نیتروژن تحت فشار قابلیت ترکیب شدن با روغن را دارا نیست . در صورتی هم که مقادیر کمی هوا در پروسه تولید یا در حین کارکرد کمک وارد آن شده باشد ، بدلیل وجود فشار نیتروژن تنها به صورت حباب در روغن پخش می شود . دیگر مزیت کمک فنرهای گازی ، بازگشت جزئی آنها پس از فشرده شدن است ، این امر که بدلیل بیشتر بودن سطح مقطع زیر پیستون نسبت به سطح بالای پیستون ( بدلیل وجود میله )‌ و وجود فشار بالای نیتروژن وارد بر سطح بزرگتر ( زیر پیستون ) اتفاق می افتد ، باعث بالا رفتن ضریب فنر شده ، و تا حدی از پایین رفتن سر خودرو هنگام ترمز گیری ، پایین رفتن عقب خودرو در هنگام شتاب گیری و چپ شدن و انحراف خودرو جلوگیری می نماید.دو تیوپه هیدرولیکی :عینا مشابه نوع گازی می باشند ، با این تفاوت که در آنها بجای نیتروژن تحت فشار کم ، از هوا در فشار معولی استفاده می شود ، که مشکلاتی نظیر ایجاد کف در آنها اجتناب ناپذیر است ( نوع هیدرولیکی ، نسل اول کمک فنرهای دو تیوپه محسوب می شوند ، که همینک جای خود را به انواع گازی سپرده اند ) .دو تیوپه Foam Cell :در این نوع بجای اینکه اجازه داده شود گاز نیتروژن در تماس با سیال هیدرولیکی ( روغن ) قرار گیرد ، سلولهایی از نیتروژن اشباع شده بکار می رود ، این نوع نیز همانند نوع گازی ، از ایجاد کف هوا و روغن جلوگیری می نماید ، اما در صورتی که در دماهای بسیار بالا قرار گیرد ( کارکرد در جاده های با دست انداز بسیار زیاد در مدت زیاد ) پس از سرد شدن دیگر کیفیت اولیه خود را باز نخواهد یافت .یکی از اشکالات کمک های دو تیوپه ، نداشتن قابلیت نصب شدن به صورت زاویه دار و یا سر و ته می باشد ، این امر باعث می شود ، در مواردی که سازنده با کمبود جا مواجه است امکان استفاده از این نوع کمک را نداشته باشد ، دیگر اشکال کمک های دو تیوپه نیز دفع نشدن کافی گرما به خارج می باشد ، چرا که تیوپ ذخیره مانعی بر سر خروج گرمای تولیدی در پیستون بوده و گرما نیز باعث کاهش ویسکوزیته روغن می گردد ، که این امر کارآیی کمک فنر را کاهش می دهد ( این مشکل در نوع گازی کمتر بوجود می آید ) . کمک های دو تیوپه در اکثر خودروهای سواری ، وانتها ، SUV ها و کامیونهای سبک بکار می رود .تک تیوپه :در این نوع از کمک فنر همانطور که از نامش پیداست ، تیوپ ذخیره وجود ندارد ، در درون تیوپ اصلی ۲ پیستون وجود دارد ؛ پیستون متحرک و پیستون جدا کننده ( معلق ) ، پیستون متحرک که به میله کمک فنر متصل است دقیقا مشابه انواع دو تیوپه عمل می نماید ،‌اختلاف اصلی اینجاست که در این نوع از سوپاپ فشردگی خبری نیست و بجای آن یک پیستون جدا کننده ، محفظه حاوی روغن را از محفظه گاز جدا می نماید ، محفظه زیرین حاوی گاز با فشار ۳۶۰ psi می باشد . در حین کارکرد در سیکل بازشدن ، هنگامی که فشاری بر پیستون متحرک وارد نشود بر اثر فشار نیتروپن زیرین ، بالا آمده و فضای خالی را پر می نماید ، در سیکل فشرده شدن نیز تحت فشار ، پیستون پایین می رود تا کمک تا انتها فشرده شود .این نوع کمک فنر قابلیت نصب در تمامی حالتها را داراست ، همچنین بدلیل فشار بالای نیتروژن ، بر خلاف دیگر انواع کمک فنر قابلیت ساپورت مقدار کمی از وزن خودرو را نیز دارد . در این نوع بدلیل نبود تیوپ ذخیره مشکل دفع حرارت تولیدی نیز وجود ندارد ، در صورت بروز گرما نیز نه تنها کارآیی آن کاهش نمی یابد بلکه در پی افزایش فشار نیتروژن ( در اثر گرما ) بهبود نیز می یابد . همچنین بدلیل نبود تماس بین روغن و گاز یا هوا مشکل تشکیل کف نیز وجود ندارد ، اما عیب این نوع کمک فنر آسیب پذیری آن است چرا که بدلیل نبود تیوپ ذخیره ، در صورت برخورد شیئی خارجی با پوسته کمک و ایجاد فرورفتگی ، پیستون از حرکت باز می ماند . این نوع کمک فنر در بسیاری از خودروهای سواری ، وانتها ، SUV ها و کامیونهای سبک استفاده می شود ، اما قیمت بالاتری نسبت به انواع تک تیوپه دارد .با مخزن بیرونی :این نوع که بهترین نوع کمک فنر محسوب می شود ، برای کارهای برجسته ای چون مسابقات اتومبیلرانی و موتورسیکلت رانی بکار می رود و قیمت بالایی نیز دارد . در این نوع ، از یک کمک فنر تک تیوپه سبک و کوچک استفاده می شود که بوسیله یک لوله به مخزنی که در قسمتی جدای از کمک فنر واقع شده و حاوی سیال و گاز می باشد وصل می شود ، درون مخزن یک پیستون جداکننده و یک سوپاپ فشردگی قرار دارد ، از اینرو می توان این نوع را ترکیبی از دو نوع قبلی یعنی دو تیوپه و تک تیوپه دانست .اشغال فضای کمتر در پشت چرخ ، بدلیل پرتابل بودن مخزن دوم ( در برخی موارد به تیوپ اصلی چسبانده شده ، اما در اکثر موارد جدا می باشد ) ، خنک شدن بهتر و قابل تنظیم بودن ، از مزایای این نوع کمک فنرها محسوب می شود .چند نکته:مهندسین خودرو برای بدست آوردن کاراکترهایی چون بالانس ، تعادل و پایداری خودرو در شرایط مختلف ، میزان باز شدن دیسک های پیستون و سوپاپ فشردگی را به نسبت نوع خودرو ، وزن آن و شرایط کارکرد ، تنظیم می نمایند . این میزان باز شدن را Valving Value می نامند و با تغییر فنر موجود در پیستون و سوپاپ فشردگی قابل تغییر می باشد ، از اینرو در صورتی که قصد خرید کمک فنری غیر از نوع استاندارد خودرویتان دارید ، حتما به مقدار Valving Value کمک فنر جدید توجه نمایید تا با قطعه اصلی یکسان باشد . برخی کمک فنرها به صورت زاویه دار نصب می شو ند که این امر باعث کاهش تاثیر کمک فنر می شود ، اما در مواردی که با کمبود جا مواجه باشند (‌ چه از نظر کمبود فضا برای قرارگیری در حالت عمودی و چه از نظر ارتفاع باز شدن ) کج کردن زاویه کمک ، اجتناب ناپذیر است . این امر بیشتر در خودروهایی که از فنرهای تخت استفاده می کنند دیده می شود

کار تحقیقی قرار تعلیق تعقیب بابررسی سابقه تاریخی و رویکرد قانون دادرسی مدنی

اختصاصی از رزفایل کار تحقیقی قرار تعلیق تعقیب بابررسی سابقه تاریخی و رویکرد قانون دادرسی مدنی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فهرست مطالب

چکیده

مقدمه

کلیات

فصل اول

بررسی قرار تعلیق تعقیب

گفتار اول : سیستم قانونی بودن در تعقیب کیفری
مبحث اول : سیستم موقعیت داشتن تعقیب کیفری
مبحث دوم  : مزایا و معایب سیستم های قانونی بودن و موقعیت داشتن تعقیب کیفری
1 ـ مزایا و معایب سیستم قانونی بودن تعقیب
2 ـ مزایا و معایب سیستم موقعیت داشتن تعقیب کیفری
مبحث سوم  : حقوق تطبیقی
مبحث چهارم :  سیستم مورد قبول آیین دادرسی کیفری ایران
گفتار دوم : تعقیب دعوای عمومی
مبحث اول : وظایف دادسرا در تعقیب دعوای عمومی :
مبحث دوم : روش های صرف نظر از تعقیب دعوای عمومی توسط دادسرا

مبحث سوم : تعلیق تعقیب در قوانین ایران
بند اول : طبقه بندی جرایم حسب شدت و ضعف آنها :
بند دوم : وجوه افتراق و تمایز ماده 22 قانون اصلاح پاره ای از قوانین دادگستری و ماده 40 مکرر قانون آیین دادرسی کیفری
مبحث چهارم : قرار و انواع آن

مبحث پنجم: اقسام قرار

بند دوم - قرارهای نهایی

بند سوم - تفاوت قرارهای اعدادی با قرارهای نهایی

بند چهارم- قرارهای موقت (جنبی یا فرعی)

فصل دوم

ویژگی های خاص تعلیق

گفتار اول - تعریف

مبحث اول : ویژگی های خاص تعلیق

بند دوم : زوال پیشینه کیفری

مبحث چهارم – آثار تعلیق نسبت به مراجع دادگستری

مبحث پنجم : حالات لغو حکم تعلیق :

پیشنهاد

منابع :

Abstract

مبحث دوم : بررسی تعلیق در قوانین قبل و بعد از انقلاب

مبحث سوم - فلسفه و فایده تعلیق اجرای مجازات

گفتار دوم- ماهیت حقوقی تعلیق

مبحث اول : بررسی تعلیق با برائت ، عفو ، آزادی مشروط

مبحث دوم - آثار تعلیق

مبحث سوم - آثار تعلیق نسبت به محکوم علیه

بند اول :عدم اجرای مجازات

فرمت فایل:word

تعداد صفحات:70

دانلود مقاله سیستم تعلیق فعال اتوبوس

اختصاصی از رزفایل دانلود مقاله سیستم تعلیق فعال اتوبوس دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

شکل زیرسیستم  تعلیق فعال یک اتوبوس را نشان می دهد که به مدل یک چهارم  سیستم  تعلیق خودرو مشهور است .  تنها حرکت عمودی خودرو  و با جرم  با متغیر  مشخص شده است . اکسل خودرو نیز دارای جرم m2   بوده و جابجایی عمودی آن X2  است . تایر خودرو  با ضریب سختی  و ضریب استهلاک ویسکوز خطی  و همینطور فنر و کمک فنر خودرو  با ضرائب سختی  و ضریب استهلاک ویسکوز خطی  مدل شده اند .

علاوه بر وجود فنر و کمک فنر  همانند سیستمهای  متداول تعلیق غیر فعال خودرو ، یک عمگر هیدرولیکی با نیوماتیکی نیروی U رابه بدنه خودرو اعمال می کند  که از نوسانات خودرو جلوگیری نماید . نا همواری جاده را با ورودی اغتشاش W نشان داده شده است

* برای مدل کردن این سیستم باید ورودی و خروجی را مشخص کنیم :

  ورودی  در واقع U ورودی عمگر  سیستم تعلیق فعال می باشد که بصورت ورودی  کنترل شده عمل می کند و اغتشاش جاده ( w ) بصورت ورودی اغتشاشی به سیستم  اعمال      می شود . 

خروجی  می توان خروجی در این سیستم را ، نوسانات خودرو  در نظر گرفت ولی  در این  مسأله عنوان شده  که خروجی  که می بایست کنترل شود متغیر  است .

* اصول فیزیکی حاکم بر سیستم :

  نیروی فنر بصورت خطی  F=K.Δx  و نیروی کمک فنر بصورت استهلاک ویسکوز   عمل می کنند و معدلات حاکم بر سیستم همان معادلات نیوتن می باشد . 

* حالت آزاد فنر :

 زمانیکه جرمی روی فنر قرار  می گیرد آنرا از حالت تعادل آزاد به اندازه x  جابجا  می کند اگر در اینحالت طول فنر  را در تعادل  معرفی کنیم  نیروی وزن با نیروی فنر خنثی می شودیعنی:

لذا در صورتیکه حالت تعدل فنر را مبنای اندازه گیری قرار دهیم ( مبنای اندازه گیری نیروهای ایجاد شده در فنر . )  ، می توان با حذف این دو نیروی اولیه مجموع نیروهای خارجی وارد بر سیستم را بدست آورد .

* مدلسازی :

دیاگرام آزاد نیروها را برای دو جرم و  رسم می کنیم :

همانطور که در معادلات اخیر ملاحظه می کنید نیروی فنر بدلیل توضیح داده شده در بالا بصورت   و   بوده و هر دوی آنها با هم حذف می شوند .

در معادلات  بالا X20  و  X10  مقادیر ثابتی هستند  که با در نظر گرفتن مبدأ سنجش  جابجایی  فنرها از حالت تعادل آنها ،   می باشد و معادلات حالت سیستم را می توان بصورت زیر بازنویسی کرد :

( شرایط اولیه صفرفرض می شود . )

1- مدلسازی سیستم و بدست آوردن توابع تبدیل      و   :

* در واقع یک سیستم تعلیق اتوبوس خوب باید بتواند اغتشاشات ناشی از خیابان از قبیل پستی و بلندی ، تصادفات و چاله ها ، و ... را خیلی سریع damp کند . بدلیل اینکه فاصله X1-W برای اندازه گیری سخت است و W-X2 نیز قابل تغییر است لذا از تخمین X2-X1 بعنوان خروجی استفاده شده است .

* در این مسأله اغتشاشاتی خیابان (w) توسط یک ورودی  پله  سیموله خواهد شد . در مراحل بعدی  کار در واقع ما می خواهیم یک کنترل فیدبک طراحی کنیم  تا خروجی ( X2-X1 ) یک بالازدگی  (Overshoot ) کمتر از %5 و یک Ts ( Setling Time  ) کمتر از 5s را داشته باشد  در صورتیکه اتوبوس  با پله Cm 15 از سطح خیابان حرکت می کند

( اغتشاشcm15 = Wبصورت پله )

 2- تحریک با ورودی پله برای سیستم حلقه باز :

با استفاده از نرم افزارمطلب ، می توان نشان داد که چطور سیستم حلقه باز اصلی بدون هرگونه کنترلر فیدبکی کاری می کند که این موضوع  در شکلهای (1) تا (3) آورده شده است .

با توجه به شکل اول (1) ملاحظه می شود که سیستم حلقه باز اصلی یک سیستم میزان نوسانی (Under-damped) می باشد و تمام افرادی که درون اتوبوس هستند  تکان خیلی  کوچکی را احساس  می کنند و خطای  حالت ماندگار حدود  mm 0.013 می باشد ولی مشکل اصلی این است که برای رسیدن  بحالت ماندگار زمان خیلی زیادی صرف می شود که غیر قابل قبول  است برای حل این مشکل از یک فیدبک  بعنوان کنترلر استفاده  خواهیم کرد .

با توجه به شکل (2) و (3) نیز می توان گفت که پاسخ حلقه باز برای اغتشاش ورودی پله  رسم شده و داریم  که : وقتیکه اتوبوس یک برآمدگی  را روی  خیابان رد می کند ، بدنه اتوبوس برای مدت طولانی و غیر قابل قبول S100 با دامنه بزرگتر  cm 13 تکان می خورد . لذا مردمی که داخل اتوبوس  نشسته اند با این چنین تکان خوردنی راحت نیستند . همچنین Overshoot بزرگ بخاطر تکان خودش و Setlling  time  کند ، باعث خواهند شد که به سیستم تعلیق  اتوبوس صدمات نهایی وارد شود . .

رسم دیاگرام جعبه ای سیستم

دیاگرام جعبه سیستم حلقه بسته بهمراه کنترلر در زیر آورده شده است .

از بلوک دیاگرام بالا می توان متوجه شد که مسیر پیشرو  برای بدست آوردن تابع تبدیل  بصورت زیر است :

از فلش  2 می توان بدست آورد که :

بعد از ساده سازی همان تابع تبدیل قبل بدست می آید .

از فلش 1 نیز می توان تابع تبدیل  را مستقیماً  بدون ساده سازی بدست آورد .

اگر تابع تبدیل کنترلر را برداریم ، دیاگرام ( بعد از حذف فید بک ) جعبه ای سیستم حلقه باز بدست خواهد آمد .

شامل 18 صفحه فایل word قابل ویرایش