دانلود افکت صوتی ایستگاه مترو با کیفیت بالا با فرمت mp3

اختصاصی از رزفایل دانلود افکت صوتی ایستگاه مترو با کیفیت بالا با فرمت mp3 دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود افکت صوتی مترو  با کیفیت بالا با فرمت mp3

دانلود تحقیق سازه های زیر زمینی و تونل مترو

اختصاصی از رزفایل دانلود تحقیق سازه های زیر زمینی و تونل مترو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 14

اثر زلزله بر سازه های زیر زمینی و تونل مترو

امروزه با پیشرفت فن آوری، سهولت نسبی در حفاری و ساخت سازه‌های زیرزمینی، محدودیتهای فضاهای سطحی برای اجرای طرحهای عمرانی و نیز به واسطه مسائل سیاسی و امنیتی، توجه بسیاری از کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه به احداث سازه‌های زیر رمینی برای کاربریهای عمرانی، نظامی و معدنی معطوف شده است. راهها و بزرگراههای زیرزمینی، انواع تونلها، شبکه متروی شهری، نیروگاهها و سایر مغارهای زیر زمینی برای دفن زباله‌های هسته‌ای و یا به عنوان مخازن نفت، معادن، پناهگاهها و انبارها، تعدادی از سازه‌هایی هستند که در کشورهای مختلف به سرعت در حال ساخت و اجرا می‌باشند.

با توجه به توسعه روز افزون سازه‌های زیر زمینی و هزینه‌های فراوانی که برای ساخت هر یک از این سازه‌ها صرف می‌گردد و نیز اهمیت آنها در شبکه حمل و نقل بین شهری و داخل شهری و خطری که در صورت آسیب دیدگی آنها متوجه جان مردم میشود، لازم است که پایداری آنها در برابر خطرات ناشی از زلزله مورد مطالعه قرار گیرد.

در این گزارش پس از نگرشی اجمالی به تاریخ صنعت سازه‌های زیر زمینی و آسیبهای گذشته این سازه‌ها در زلزله، به بررسی تعاریف مربوط به تونلها و نیز مشخصات کلی امواج زلزله و نحوه تاثیر آنها بر تونلها می‌پردازیم و برآورد خطر پذیری این گونه سازه‌ها را بیان می‌نماییم.

بخش دوم این گزارش، به تونلها و ایستگاههای زیر زمینی مترو اختصاص دارد که پس از بیان تفاوت عملکردی اینگونه تونلها نسبت به سایر تونلها، به مطالعه موردی تونل متروی دایکایی که در زلزله کوبه دچار آسیب شده بود و نیز بررسی خطرپذیری تونل متروی شهر قاهره خواهیم پرداخت. سپس معیارهای طراحی لرزه‌ای تونلها بیان میگردد.

چکیده:

امروزه با پیشرفت فن آوری، سهولت نسبی در حفاری و ساخت سازه‌های زیرزمینی، محدودیتهای فضاهای سطحی برای اجرای طرحهای عمرانی و نیز به واسطه مسائل سیاسی و امنیتی، توجه بسیاری از کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه به احداث سازه‌های زیر رمینی برای کاربریهای عمرانی، نظامی و معدنی معطوف شده است. راهها و بزرگراههای زیرزمینی، انواع تونلها، شبکه متروی شهری، نیروگاهها و سایر مغارهای زیر زمینی برای دفن زباله‌های هسته‌ای و یا به عنوان مخازن نفت، معادن، پناهگاهها و انبارها، تعدادی از سازه‌هایی هستند که در کشورهای مختلف به سرعت در حال ساخت و اجرا می‌باشند.

با توجه به توسعه روز افزون سازه‌های زیر زمینی و هزینه‌های فراوانی که برای ساخت هر یک از این سازه‌ها صرف می‌گردد و نیز اهمیت آنها در شبکه حمل و نقل بین شهری و داخل شهری و خطری که در صورت آسیب دیدگی آنها متوجه جان مردم میشود، لازم است که پایداری آنها در برابر خطرات ناشی از زلزله مورد مطالعه قرار گیرد.

در این گزارش پس از نگرشی اجمالی به تاریخ صنعت سازه‌های زیر زمینی و آسیبهای گذشته این سازه‌ها در زلزله، به بررسی تعاریف مربوط به تونلها و نیز مشخصات کلی امواج زلزله و نحوه تاثیر آنها بر تونلها می‌پردازیم و برآورد خطر پذیری این گونه سازه‌ها را بیان می‌نماییم.

بخش دوم این گزارش، به تونلها و ایستگاههای زیر زمینی مترو اختصاص دارد که پس از بیان تفاوت عملکردی اینگونه تونلها نسبت به سایر تونلها، به مطالعه موردی تونل متروی دایکایی که در زلزله کوبه دچار آسیب شده بود و نیز بررسی خطرپذیری تونل متروی شهر قاهره خواهیم پرداخت. سپس معیارهای طراحی لرزه‌ای تونلها بیان میگردد.

1- تاریخچه تونل سازی و سازه‌های زیر زمینی

احتمالا اولین تونل‌ها در عصر حجر برای توسعه خانه‌ها با انجام حفریات توسط ساکنان شروع شد . این امرنشانگر این است که آنها در تلاشهایشان جهت ایجاد حفریات به دنبال راهی برای بهبود شرایط زندگی خود بوده اند. پیش ازتمدن روم باستان ، در مصر ، یونان ، هند و خاور دور و ایتالیای شمالی ، تماما تکنیکهای تونلسازی دستی مورد استفاده قرار می‌گرفت که در اغلب آنها نیز از فرایندهای مرتبط با آتش برای حفر تونل های نظامی ، انتقال آب و مقبره‌ها کمک گرفته شده است. در ایران نیز از چند هزار سال پیش، به منظور استفاده از آبهای زیر زمینی تونل هایی موسوم به قنات حفر شده است که طول بعضی از آنها به 70 کیلومتر و یا بیشتر نیز می‌رسد. تعداد قنات های ایران بالغ بر50000 رشته برآورده شده است. جالب توجه است که این قنات های متعدد، طویل و عمیق با وسایل بسیار ابتدایی حفر شده اند.

رومی ها نیز در ساخت قنات‌ها و همچنین در حفاری تونل های راه پرکار بودند. آنها در ضمن اولین دوربینهای مهندسی اولیه را در جهت کنترل تراز وحفاری تونل ها به کار بردند.

اهمیت احداث تونل ها دردوران های قدیم ، تا بدین جاست که کارشناسان کارهای احداث تونل درآن تمدن‌ها را نشانگر رشد فرهنگ و به ویژه رشد تکنیکی و توان اقتصادی آن جامعه دانسته‌اند. تمدنهای اولیه به سرعت ، به اهمیت تونل‌ها ، به عنوان راه‌های دسترسی به کانی ها و مواد طبیعی نظیر سنگ چخماق به واسطه اهمیتش برای زندگی، پی‌بردند. همچنین کاربرد آنها دامنه گسترده‌ای از طاق زدن بر روی قبرها تا انتقال آب و یا گذرگاههایی جهت رفت و آمد را شامل می شد. کاربردهای نظامی تونل‌ها ، به ویژه از جهت بالابردن توان گریز یا راههایی جهت یورش به قرارگاهها و قلعه های دشمن ، ازدیگر جنبه های مهم کاربرد تونلها در تمدن های اولیه بود.

تونل سازی همزمان با انقلاب صنعتی، به ویژه به منظور حمل و نقل ، تحرک قابل ملاحظه ای یافت. تونلسازی به گسترش و پیشرفت کانال سازی کمک کرد و این امر در توسعه صنعت به ویژه در قرون 18 و 19 میلادی در انگلستان سهم بسزایی داشت. کانال‌ها یکی از پایه های انقلاب صنعتی بودند وتوانستند در مقیاس بسیار بزرگ هزینه‌های حمل و نقل را کاهش دهند. تونل مال پاس با طول 157 متر برروی کانال دومیدی در جنوب فرانسه اولین تونلی بود که در دوره‌های مدرن در سال 1681 ساخته شد. همچنین اولین تونل ساخته شده با کاربرد حفاری و انفجار باروت بود. در انگلستان، قرن 18 نیز جیمز بریندلی از خانواده ای مزرعه دار با نظارت بر طراحی و ساخت بیش از 580 کیلومتر کانال و تعدادی تونل به عنوان پدر کانال و تونل های کانالی ملقب شد. وی در سال 1759 با ساخت یک کانال به طول 16 کیلومتر مجموعه معدن زغال دوک بریدجواتر را به شهر منچستر متصل نمود. اثر اقتصادی تکمیل این کانال

دانلود گزارش کارآموزی در پست برق مترو -تعداد صفحات 46 -فرمت فایل word ورد

اختصاصی از رزفایل دانلود گزارش کارآموزی در پست برق مترو -تعداد صفحات 46 -فرمت فایل word ورد دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

عنوان گزارش کارآموزی : کارآموزی در پست برق مترو

قالب بندی : Word

شرح مختصر : مزایای استفاده از راه آهن برقی نسبت به دیزلی باعث شده است که تمام کشور های توسعه یافته و درحال توسعه تلاش روز افزونی برای بهره مندی بیشتر از این سیستم اغاز کنند.در کشور عزیز ما نیز بحث راه آاهن برقی از سالها قبل مطرح بوده است و در سالها ی قبل از پیروزی انقلاب اسلامی فقط یک محور راه آاهن برقی در مسیر تبریز – جلفا احداث و به بهره برداری رسیده است . در سالهی پس از انقلاب با وجود تمام مشکلات، با تلاش مسئولین و شرکت راه آهن برقی تهران و حومه سر انجام در سال ۱۳۷۷ دومین محور راه آهن برقی کشور در مسیر تهران – کرج به بهره برداری رسید .نحوهء تغذیه و کنترل شبکه برق رسانی از اساسی ترین موضوعات قابل بحث در این زمینه می باشد . در این مبحث ما با پست های برق مترو تهران – کرج،آشنا شده و قسمت های مختلف آن را بررسی کرده و از اساس کار این سیستم اگاه خواهیم شد.باید شبکه برق طوری طرح ریزی شود که از یک پایداری و ثبات قابل قبول و تا حد امکان مطمئنی برخوردار باشد. امروزه قطع شدن برق برای مدت کوتاهی باعث مختلف شدن زندگی فردی و قطع شدن برق کارخانه های صنعتی و مصرف کننده های بزرگ، موسسه های علمی و پژوهشی بمدت نسبتاً طولانی موجب زیان های جبران ناپذیر می‌شود. لذا قطع شدن و یا قطع کردن دستگاهها و تجهیزات الکتریکی معیوب از شبکه لازم است ولی کافی نیست بلکه باید تدابیری بکار برده شود که برق مصرف کننده ای که در اثر بوجود آمدن عیب فنی از شبکه قطع شده است، در کوتاهترین مدت ممکنه تامین گردد.انتقال برق، وقفه را دستگاهها و وسائل حفاظتی تامین می‌کند که ما به آنها رله‌های حفاظتی و یا رله می‌گوئیم

فهرست :

پیشگفتار

ساختار پست های فشار قوی

دسته بندی پست های فشارقوی

اجزاء تشکیل دهنده پستها

بررسی تجهیزات فشارقوی ، حفاظت ، کنترل و ثبات وقایع

سیستم تغذیه

سیستم زمین

ترانسفورماتور جریان

مشخصات فنی شینه‌ها در پستهای فشارقوی

موج گیر و تجهیزات کوپلینگ

اجزاء اصلی یک سیستم PLC

راکتورهای موازی

ترانسفورماتورهای ولتاژ خازنی

سیستم حفاظت از صاعقه

سکسیونر

ترانسفورماتور زمین-کمکی

بریکر

سیستم کنترل

سیستم اسکادا

رله ها

تب چنجر

تابلوی آلارم پست برق بنیادرنگ

منابع

دانلود گزارش کارآموزی در مترو شیراز

اختصاصی از رزفایل دانلود گزارش کارآموزی در مترو شیراز دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه :49

بخشی از متن کارآموزی

چکیده

آنچه در این گزارش گردآوری شده حاصل کارآموزی یکماهه اینجانب در مترو شیراز می باشد که با استفاده مشاهدات شخصی و منابع محدودی که در دسترس بوده سعی شده است که تا حد ممکن کامل وبدون عیب باشد.

در فصل اول این گزارش تاریخچه کوتاهی از تاریخچه مترو و همچنین روش اتریشی(NATM ) وپیدایش آن ارائه شده است.

در فصل دوم مطالعات زمین شناسی مربوط به مترو شیراز آورده شده است.فصل سوم محتوی مشخصات کلی ایستگاه مترو محل کارآموزی و مختصات  آن می باشد.

در فصل چهارم که مهمترین بخش این گزارش محسوب می شود روش حفر قطعه مورد نظر و مراحل انجام کار گنجانده شده است. و در پایان در فصل پنجم موانع و مشکلات حفر مترو در شهر وهمچنین کارآموزی در آن محل ذکر شده است.

امید است که این گزارش بتواند فضای کارآموزی مترو و مراحل کار را به خوبی در ذهن خواننده به تصویر بکشد.

فصل اول :

تاریخچه مترو و روش اتریشی

در دهه 1840 میلادی شهر لندن یکی از انبوه‌ترین و آلوده‌ترین شهرهای جهان بود. همه‌ی پایانه‌های راه‌آهن اصلی شهر در پیرامون شهر قرار داشتند و حلقه‌ای را ساخته بودند که هزاران مسافر باید از آن جا به مرکز شهر جابه‌جا می‌شدند. در آن زمان شیوه‌ی کارآمد و آسایش‌بخشی برای جابه‌جایی آنان وجود نداشت و این دشواری باعث شد در سال 1855 کمیته‌ی ویژه‌ای برای بررسی دشواری رفت و آمد و پیدا کردن چاره‌ای برای آن بنیان‌گذاری شود.

در آن کمیته پیشنهادهای گوناگونی مطرح شد؛ از جمله، ادامه‌ی خط‌های راه‌آهن تا مرکز شهر و افزایش پهنای خیابان ها و جای گذر پیاده‌ها. بیش‌تر پیشنهاد‌ها بسیار هزینه‌بر بود و به ویرانی و بازسازی بخش‌های گسترده‌ای از مرکز شهر نیاز داشت. پیشنهادی که به نظر اغلب افراد عضو کمیته برای حل دشواری رفت و آمد در لندن آن روزگار مناسب آمد، راه آهن زیر زمینی بود که ایستگاه‌های اصلی را به یکدیگر پیوند می‌داد.

آن پیشنهاد توجه‌ی چالز پیرسون شهردار آن زمان لندن را به خود جلب کرد. او باور داشت با این کار به کارمندان و کارکنان امکان می‌دهیم برای کار به مرکز شهر بیایند و سپس به حومه شهر که سالم‌تر است و آب و هوای بهتری دارد، بازگردند. به این ترتیب، نخستین شرکت متروی جهان با پشتیبانی او در لندن پایه‌گذاری شد و سرانجام، نخستین راه‌آهن زیرزمینی جهان در سال 1863 بازگشایی شد. نزدیک 40 هزار نفر در روز نخست جابه‌جا شدند و در شش ماه نخست، روزانه 26500 مسافر از آن بهره می‌گرفتند.

مترو با دود اضافه

هر چند طرح راه آهن زیرزمینی در همان روزهای نخست کارآمدی خود را به همگان نشان داد، دو عامل از گسترش آن جلوگیری کرد. نخست، در آن زمان هنوز قطار برقی ساخته نشده بود و لوکوموتیوهای بخاری لندن با ذغال‌سنگ کار می‌کردند که از سوختن آن دود زیادی آزاد می‌شد. برای حل این دشواری، مخزن ویژه‌ای را زیر دیگ بخار کار گذاشتند تا دود آزاد شده در آن اندوخته شود . اما این طرح به خوبی کار نکرد و مسافران مجبور بودند دود را در شش‌های خود انباشته کنند!

دوم ، در آن زمان روش‌های کندن زمین ، به گونه‌ای که امروزه انجام می‌شود، ابداع نشده بود و تونل‌ها به شیوه‌ی "کندن و پوشاندن" ساخته می‌شدند. به این صورت که کانال بزرگی در مسیر مورد نظر می‌کندند و با ساختن دیواره و پوشاندن روی کانال، تونل می ساختند. روشن است که با این شیوه نمی‌شد مترو را به مرکز شهر نزدیک کرد؛ زیرا، بسیاری از ساختمان‌هایی که در راه کانال قرار داشتند، باید ویران و بازسازی می‌شدند.

متروی بادی و تونل چوبی

یک مخترع امریکایی به نام آلفرد بیچ راه حلی برای دشواری نخست پیشنهاد کرد:" یک لوله، یک ماشین و یک پنکه‌ی نیرومند، چیز دیگری لازم نیست !" بر اساس طرح او، می توان تونلی استوانه‌ای از چوب ساخت و اتاقکی چوبی را به کمک فشار هوایی که دو پنکه‌ی نیرومند موجود در دو انتهای تونل فراهم می‌کنند، ‌بین دو سوی آن جابه‌جا کرد.

طرح آلفرد بیچ به پشتوانه مالی نیاز داشت. اما شهردار وقت نیویورک نه تنها از این طرح پشتیبانی نکرد بلکه هر گونه طرح جابه‌جایی زیرزمینی را برای این شهر نامناسب می‌دانست. چرا چیزی که برای لندن خوب بود، برای نیویورک نامناسب بود! به نظر می رسد، شهردار وقت نیویورک از راننده‌های تاکسی که تصور می‌کردند با طرح جابه‌جایی زیرزمینی کار خود را از دست می‌دهند، رشوه می‌گرفته است.

آن مخالفت‌ها باعث شد مخترع امریکایی طرح خود را پنهانی آزمایش کند. او تونل خود را بین دو خیابان نزدیک جای کارش ساخت و پس از اطمینان از موفقیت‌آمیز بودن نخستین " متروی بادی"، در سال 1867 همگان را به تماشای آن فراخواند. در نمایشگاه که به همین منظور تشکیل شد، قطعه‌ای از تونل را به سقف آویزان کرده بودند. دستگاه او می‌توانست فقط ده نفر را جابه جا کند. با وجود این، پیش از بسته شدن نمایشگاه، نزدیک 170 هزار نفر از آن سواری گرفتند.

هر چند فکر جالب آلفرد بیچ، جای آفرین دارد، اما روشن است جابه‌جایی انبوه جمعیت به جاهای گوناگون شهر بزرگی مانند نیویورک، کار نه تنها چند پنکه، بلکه هزاران پنکه هم نبود. از این رو، دشواری متروهای دودی تا اختراع لوکوموتیو برقی در سال 1905 هم‌چنان پابرجا بود.

*** متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است ***

دانلود لایه های اطلاعاتی (shapefile) استان تهران

اختصاصی از رزفایل دانلود لایه های اطلاعاتی (shapefile) استان تهران دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لایه shapefile در قالب لایه های اطلاعاتی در نرم افزار ARC GIS محسوب می شود که برای ترسیم عوارض گوناگون طبیعی و انسانی در چارچوب عوارض چند ضلغی، خطی و نقطه ای به کار می رود.

در این پست لایه shapefile متعددی از چشم اندازهای طبیعی  و انسانی استان تهران جهت دانلود قرار داده شده است که شامل:

1- فرودگاه، مترو، ایستگاه اتوبوس

2- نواحی اقتصادی، مکانهای گمرکی، نمایشی، نواحی صنعتی، کارخانه ها

3- مکانها و یادمانهای تاریخی، خرابه ها، مکانهای مقدس، آرامگاه ها، قبرها، پرستشگاه ها

4- نفت و گاز، مکانهای بازیافت، معادن، پهنه های نمکی و شنی، صخره ها

5- مناطق نظامی، مکانهای پلیسی

6- مناطق جنگلی، مرتعی، زراعی، درختی، بوته زار، درخت انگور

 7- مناطق و مراکز درمانی

 8- دریاچه، رودخانه، مکانهای سیلاب،باتلاقی و لجن، واترپمپ، استخر

9- مناطق آموزشی، نواحی اداری، کتابخانه

10- هتل، کمپ، پارک، موزه، نواحی خدماتی، کمپ خانوادگی

11- مکانهای ورزشی، ورزشگاه 

 نکته:

لایه های دارای سیستم تصویر نمی باشند. بنابراین لازم است جهت استفاده و روی هم قرار گیری با سایر لایه ها، در خود نرم افزار برای آنها سیستم تصویر تعریف کنید