دانلود مقاله موتور با حجم متغیر

اختصاصی از رزفایل دانلود مقاله موتور با حجم متغیر دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مشخصات این فایل
عنوان: موتور با حجم متغیر
فرمت فایل : word( قابل ویرایش)
تعداد صفحات: 23

این مقاله درمورد موتور با حجم متغیر می باشد.

خلاصه آنچه در مقاله موتور با حجم متغیر می خوانید :

کنترل الکترو مغنا طیسی سوپاپها
بطور کلی جابه جا یی زیاد بادامک و درنتیجه سوپاپ باعث افزایش قدرت و گشتاور موتور می شود ولی در عوض میزان مصرف سوخت و گازهای آلاینده خروجی را بویژه درهنگامی که تنها از بخشی ازکل نیروی موتور استفاده می شود ، بالا می رود . عکس این موضوع هم صادق است ، یعنی جابه جایی کم بادامک و سوپاپ باعث کاهش مصرف سوخت و آلودگی موتور در شرایط کم بار می ود ولی در مقابل قدرت موتور را نیز کاهش می دهد .
از لحاظ نظری ، استفاده از سیستم های زمانبندی الکترومغناطیسی (یا الکترود – هیدرولیکی ) سوپاپها اهداف مورد اشاره در آغاز بحث را بهتر و بیشتر ازدیگر سیستمها محقق می سازد . گر چه پیچیدگی و هزینه بالای این طرحها ، استفاده از آنها را با مشکل روبه رو می ساخت . در حال حاضر سیستم Vario Cam Plus شرکت پورشه بیش از 75 در صد کارآیی و مزایای سیستم Evt را با پیچیدگی و قیمت کمتری در اختیار مهندسین قرار می دهد .
قطعه سازان برای برآورده شدن نیازهای خودروسازان در زمینه قوای محرکه ، با تولید طیفی از سیستم ها و قطعات مجموعه سوپاپ به آنها کمک می کنند . سیستم الکترومکانیکی پیچیده که  می تواند جابه جایی سوپاپ را به میزان نامحدودی تغییردهد در موتور های Valvetronic شرکت ب ام و وبه کار گرفته شده است تا با حذف دریچه گاز ، به میزان ده در صد در مصرف سوخت خودرو صرفه جویی حاصل کند .  
اما بخش قابل توجه دینامیکی مجموعه سوپاپها ، سوپاپها ، سیستم زمان بندی الکترومغناطیسی است که تمام قطعات و بخشهای معمول در مجموعه سوپاپ یعنی میل سوپاپ ، تسمه تایمینگ ، تایپیت ها و غیره را که برای به حرکت در آوردن سوپاپهای مکش و دود لازم هستند از میان بر می دارد .. به جای تمام قطعات ذکر شده از چندین فعال کننده مغناطیسی (آهن ربایی) قوی که به صورت الکترونیکی کنترل می شوند ، استفاده می شود . این محرک های مغناطیسی توسط آرمیچرهایی مستقیماً به سوپاپها متصل هستند . با استفاده از چنین سیستمی هر سوپاپ می تواند بسته به نیاز و شرایط کارکرد موتور ، به تنهایی یا همزمان با دیگر سوپاپها باز یا بسته شود .
در حال حاضر بسیاری از تولید کنندگان تجیزات خودرو و همچنین قطعه سازان بر روی نمونه های اولیه سیستمهای EVT کار می کنند . به دلیل این که این سیستم هااز ولتاژ بالاتر از 12 ولت که در موتورهای فعلی رایج است استفاده می کنند این طرح ها نیز می بایست مانند بسیاری از سیستم های پیشرفته الکتریکی و الکترونیکی در انتظار سیستم 42-36 ولت خودرو باشند .سیستم های EVT باعث کنترل بهتر هوای ورودی و همچنین گازهای خروجی شده و از نقصان کارآیی دریچه گاز در حالت نیمه باز جلوگیری می کند و در نهایت به کاهش میزان تشکیل اکسیدهای نیتروژن Nox کمک می کند .

آزمون هایی که بر روی نمونه های اولیه انجام شده است 15 درصد کاهش در مصرف سوخت را نشان می دهد . بنا به دلایلی که یاد شده مهندسین فعال در صنعت خودرو بر این باورند که فن آوری EVT در آینده ای نزدیک به تولید انبوه خواهد رسید .
استفاده از واکنشگر حرارتی برای کاهش آلاینده های یک موتور احتراقی داخلی
یکی از روشهای مورد استفاده امروزی برای کاهش آلاینده های CO,HC در موتورهای احتراق داخلی ، استفاده از واکنشگر حرارتی است . واکنشگر حرارتی یک منیفولد اگزوز گسترش یافته است که مستقیماً برسر سیلندر پیچ می شود . چهار مورد زیررا می توان پیشتاز اصلی احتراق در فاز گازی دانست .
1-    وجود گونه های شیمیایی واکنش دهنده
2-     اختلاط مناسب گونه های شیمیایی واکنشگر
3-     دمای کافی برای واکنشهای احتراقی
4-     زمان کافی برای انجام واکنشهای احتراقی
بدلیل ماهیت طراحی موتورهای احتراق داخلی رفت و برگشتی و نیز جریان سریع گازها و زمان بسیار کوتاه احتراق در اغلب موتورهای تجاری ، گازهای خروجی از اتاقک احتراق دارای مقادیر قابل توجهی از آلایندههای CO. HC ناشی از احتراق ناقص و اکسیدهای نیتروژن هوا در مجاورت اکسیژن و در دمای بالای اتاقک احتراق می باشند .
به منظور کاهش آلایندههای حاصل از احتراق باید حداقل یکی از چهار مورد مذکور مورد بررسی قرار بگیرد . برای مثال به منظور کاهش اکسیدهای نیتروژن بوسیله EGR دمای محفظه احتراق از طریق رقیق کردن آمیزه با محصولات احتراق کاهش داده می شود . به این ترتیب سیستم برای واکنش اکسید شدن نیتروژن به اندازه لازم گرم نمی شود .
در واکنشگر حرارتی به همراه تزریق هوا ثانویه برای اکسید شدن CO,HC موراد 1و2و3و4 همگی به طور همزمان رسیدگی می گردد . واکنشگر حرارتی با فراهم آوردن محفظه نسبتاً بزرگی که از نظر حرارتی نیزعایق شده است ، دما و زمان کافی را برای تکمیل واکنشها و اکسیداسیون CO,HC موجود در گازهای اگزوز ارائه می کند . تزریق هوای ثانویه اکسیژن لازم را به عنوان یک گونه شیمیایی واکنشگر فراهم می آورد و مجزاها در طی عبور گازها ، اختلاط آنها را بهبود می بخشد . به این ترتیب از مقادیر HC.CO موجود در گازهای اگزوز تا حد بسیار زیادی کاسته می شود به طوریکه در برخی آزمایشها به مقادیر تعادلی گونه ها نیز دست یافته اند .

همچنین با استفاده از واکنشگر حرارتی به همراه سیستم EGR ، آلاینده Nox را به همراه دو آلاینده دیگر می توان کاهش داد . واکنشگرهای حرارتی از سیستمهای دیگر کاهنده آلاینده ها ، ارزانتر و از نظر تعیمرات و نگهداری ساده تر به نظر می رسد .
امروزه از این ستگاه در کنار واکنشگرهای شیمیایی استفاده می شود . در ایران نیز ، پژوهشگاه صنعت نفت ، تحقیقی را در مدت 8 ماه انجام داد که طی آن بوسیله تزریق هوای ثانویه در منیفلد دود سعی در کاهش آلاینده های hc.co شده است. نتایج حاصله از این تحقیق نشان می دهد که در سرعتهای بیشتر از 3000 RPM تزریق هوا در اکثر شرایط تقریباً موثر است و بیشترین تاثیر در 20 تا35 در صد هوای مصرفی موتور در سرعتهای فوق بدست می آید . به طور متوسط در این تحقیق ، منواکسید کربن حدود 26 در صد و هیدورکربنهای نسوخته حدود 35 در صدکاهش یافته است.
 در آزمایش حاضر نشان داده شده است که تزریق هوای ثانویه د رتمام شرایط کارکرد موتورمفید می باشد و به طور متوسط منوکسید کربن را تا حدود 50 در صد می توان کاهش داد .
آنچه در فن آوری کاهش آلاینده با استفاده از واکنشگر حرارتی مسلم است ، تاثیر سه متغیر دما ، حجم واکنشگر (V) و مقدار هوای تزریق شده در کاهش گازهای آلاینده یا به عبارت دیگر افزایش نرخ اکسید شدن آلایندههای CO,HC می باشد .

بخشی از فهرست مطالب مقاله موتور با حجم متغیر

تقویت بیش از حد
کندی یا تنبلی توربو
استفاده از دریچه فرعی
استفاده از بلبرینگ
استفاده از پره های سرامیکی در توربین
استفاده از خنک کن میانی
انژکتور و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کند
1-    ECU  (Electronic Control Unit) :
2-    سنسورهای موتور (Engin Sensors) :
3-    انژکتور (INGECTOR) :
کنترل الکترو مغنا طیسی سوپاپها