دانلود پایان نامه رشته حقوق با موضوع مقدمه و تاریخچه طبقه‌بندی مشاغل در جهان

اختصاصی از رزفایل دانلود پایان نامه رشته حقوق با موضوع مقدمه و تاریخچه طبقه‌بندی مشاغل در جهان دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

در این پست می توانید متن کامل این پایان نامه را  با فرمت ورد word دانلود نمائید:

مقدمه و تاریخچه طبقه‌بندی مشاغل در جهان

طبقه‌بندی مشاغل یکی از پدیده‌های انقلاب صنعتی است و برای رفع مشکلات مربوط به حقوق و دستمزد و استفاده از آن تعمیم و گسترش پیدا کرده‌است. گسترش صنایع و حرف مختلف اختراع و تکامل ماشنینهای صنعتی، پیدایش تخصصهای بیشمار باعث شد تا ضوابطی برای پرداخت حقوق و دستمزد منصفانه‌تر ابداع شود و تعادل و تناسبی بین حقوق و دستمزد مشاغل گوناگون ایجاد گردد.

در بخشهای مختلف خصوصی کشورهای صنعتی طبقه‌بندی مشاغل بتدریج با اتخاذ سیستمهای ساده‌تر مثل سیستم رتبه‌بندی که مشاغل یکجا با یکدیگر مقاسیه می‌گردند آغاز شد و به سیستمهای پیچیده‌تری مثل سیستم مقایسه عوامل و سیستم امتیازی تبدیل شد.

در امریکا مجلس سنا در سال 1883 در اثر پافشاری عده‌ای از کارمندان دولتی که خواهان پرداخت مزد مساوی برای کار مساوی بودند وزارتخانه‌ها را موظف ساخت تا برحسب نوع و مشخصات وظائف محوله و دقت و مسئولیتی که کارکنان در کار دارند  و همچنین شرایط و خصوصیات لازم برای عملکرد وظائف و تعیین ارزش نسبی و اجتماعی کار، مشاغل کارکنان را طبقه‌بندی کنند. قبل از آن به علت نفوذ سیستم اسپویلز1 در امریکا و حتی در انگلستان مشاغل تحت نفوذ حزب حاکمه سیاسی، میان اعضای انگلیس حزب تقسیم می‌شد و مبتنی بر سیستم شایستگی و لیاقت نبود.

قانون طبقه‌بندی مشاغل امریکا در سال 1923 در کنگره امریکا به تصویب رسید و می‌توان آنرا ناشی از علل زیر دانست.

1- توسعه و گسترش وظائف و مسئولیتهای دولت

2- لزوم استفاده از تخصصهای مختلف و عدم کارآئی سیستم« اسپویلز»2

3- پرداخت حقوق مساوی برای کار مساوی برای جلوگیری از عدم رضایت

4- لزوم افزایش کارآئی درسازمانهای دولتی

در انگلستان نیز بدنبال اصلاحات، در سیستم استخدام مشاغل دولتی به چهار طبقه تقسیم شدند و برای ورود به هر دسته شرائط سنی و تحصیلاتی در نظر گرفته شد. برای ورود به یک طبقه

کمک‌منشیان تحصیلات ابتدائی کفایت می‌کرد و کسانی می‌توانستند به این طبقه داخل شوند که از 15 سال کمتر داشته‌باشند.

برای دخول به طبقه منشیان تحصیلاتی در حدود سیکل( اول متوسط) ضرورت داشت و شرایط سنی 16 تا 18 سالگی بود. کسانی به طبقه مجریان می‌توانستند داخل گردند که حداقل دیپلم متوسط را داشته باشند وسن آنان از 5/17 سال کمتر و از 19 سال بیشتر نباشد و سرانجام برای ورود به طبقه مدیران شرط فارغ‌التحصیل بودن از دانشگهاهها در رشته‌هائی خاص ضرورت داشت و از لحاظ سن ، این داوطلبان نباید از 5/20 سال کمتر و از 24 سال بیشتر باشند.1 لیکن به علت عدم پاسخگوئی این طبقه‌بندی در حرف علمی و صنعتی بالاخص در بخش خصوصی از طبقه‌بندی و ارزشیابی علمی مشاغل استفاده می‌شود که می‌توان آنرا چهارمین طبقه در انگلیس بشمار آورد.

تاریخچه طبقه‌بندی مشاغل در ایران

1- طبقه‌بندی مشاغل مشمول قانون استخدام کشوری در ایران

قانون استخدام کشوری سال 1301 شامل یک طبقه‌بندی ابتدائی از مشاغل بشرح زیر بود:

ثباتی

منشیگری سوم

منشیگری دوم

منشیگری اول

مدیریت شعبه

مدیریت دائره

معاونت اداره

ریاست اداره

مدیریت کل

نخستین گام در جهت طبقه‌بندی مشاغل و سر و صورت‌دادن به سازمانهای دولتی و ایجاد شکل منطقی برای این دستگاه در سال 1333 با تأسیس سازمان طبقه‌بندی مشاغل برداشته شد و برای اولین‌بار مسائلی از قبیل شناخت تعداد و انواع مشاغل دولتی، شرح طبقات و تجزیه شغل در قاموس اداری ایران مطرح شد. بدنبال طرح شماره 110 نخست‌وزیری و ایجاد ادارات،«بهبود امور اداری» در وزارت‌خانه‌ها و مؤسسات دولتی سازمان طبقه‌بندی مشاغل با تغییراتی عمده در وظائف و اختیارات و مسئولیتها به «سازمان خدمات کشوری» و بعداً در سال 1340 در شورای عالی ادغام شد و از خرداد ماه 1345 به سازمان امور اداری و استخدامی کشور تغییر نام یافت.

تا قبل از تاریخ 31/3/45 که قانون استخدام کشوری به تصویب رسید انواع مختلفی ازمقررات و قوانین و آئین‌نامه‌های رسمی وجود داشت که براساس آنها چندین نوع مستخدم رسمی در وزارت‌خانه‌ها و مؤسسات دولتی به خدمت مشغول بودند. علاوه بر آن انواع کثیری از مقررات برای استخدام افراد بطور غیررسمی( اعم از حکمی،پیمانی، و روزمزد) جاری بود که صرفنظر از ایجاد تبعیض و ناهماهنگی استخدامی مسائل لاینحلی را در دستگاههای استخدام‌کننده بوجود آورده بود. از جمله آن اشکالات یکی آن بود که برخلاف اصل مسلمگ« پرداخت حقوق مساوی برای کار مساوی» به کسانی که در شرایط مساوی کارهای مشابه یکدیگر انجام می‌دادند چون طبق مقررات مختلف به کار گمارده شده‌بودند حقوق مساوی پرداخت نمی‌گردید.

1 -Spoils

2 – اسپویلز به معنای« تاراچ» و به مفهوم سیستمی است در مدیریت که زمام امور مدیریت پس از قدرت رسیدن یک حزب یا الیگارشی بدست اعوان و انصار حزب سپرده می‌شود و ارزش تخصصی برای مدیریت قائل نیست و وظائف مدیر را آنچنان سهل وساده می‌پذیرد که معتقد است هر کس  در آن مقام می‌توان وظائف خود را خوب انجام دهد. بجای شرایط احراز در این سیستم ملاک عمل وفاداری مدیران و تعهد آنها نسبت به حزب پیروز یا االیگارشی است که به حکومت رسیده‌است.

1 – علیرضا بشارت و ابوالفضل صادقپور- نظریه‌هائی درباره بوروکراسی از انتشارات دانشکده علوم اداری و مدیریت بازرگانی – دیماه 1352

(ممکن است هنگام انتقال از فایل ورد به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

متن کامل را می توانید دانلود نمائید

چون فقط تکه هایی از متن پایان نامه در این صفحه درج شده (به طور نمونه)

ولی در فایل دانلودی متن کامل پایان نامه

همراه با تمام ضمائم (پیوست ها) با فرمت ورد word که قابل ویرایش و کپی کردن می باشند

موجود است

دانلود مقاله تاریخچه ترمز (ABS)

اختصاصی از رزفایل دانلود مقاله تاریخچه ترمز (ABS) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

جهان هر روزه شاهد تصادفات و برخورد بی شمار خودروها با یکدیگر می باشد که این تصادفات و حوادث منجر به زیان های جانی و مالی فراوان برای افراد می گردد، لذا برای حل مشکلات فوق کارخانجات خودرو سازی بر آن شدند که حدالامکان ایمنی وسایل نقلیه را بالا ببرند.
اولین بار ترمز ABS کاربرد نظامی اشت این نوع ترمز را برای اولین بار درسال 1947 دربمب افکن B – 47 استفاده کردند ، 31 سال بعد در سال 1978 نیز این ترمز درخودروهای سواری BMW و Benz استفاده شد که خیلی مورد استقبال قرار گرفت متخصصان این امر توانستند با آزمایش هائیکه بر روی این سیستم انجام دادند در سال 1982 آن را در خودروهای سنگین استفاده کنند و به این موضوع پی بردند که این سیستم برای خودرو لازم و ضروری است، درسال 1984 با توجه به اهمیت این نوع سیستم حدود 000/500 خودرو به این سیستم مجهز شدند و یک سال بعد شرکت ford این نوع سیستم را در خودروهای سواری تولید شده خود استفاده کرد.
امروزه هم این سیستم با توجه به پیشرفت علم به تکامل رسیده و در تمامی خودروها مورد استفاده قرار میگیرد. به امید روزیکه هیچ تصادفی اتفاق نیفتد.
توقف در خط مستقیم
هنگام ترمز بر روی جاده هایی که چسبندگی یا اصطکاک نامناسب دارند(مانند جاده های پوشیده از برف تکه ای یا یخ) وسیله نقلیه تمایل به انحراف به طرفین و یا چرخش به دور خود را دارد .دلیل بروز این حالت، این است که بر روی یک سطح لغزنده، چرخها تمایل بیشتری به قفل شدن زود هنگام، نسبت به یک سطح با اصطکاک زیاد را دارند . از آنجایی که چرخهای قفل شده اصطکاک کمتری نسبت به چرخهای آزاد دارند، وسیلهنقلیه تمایل به چرخش حول چرخهای قفل شده را دارد. در سیستم های ترمز ضد قفل چند کاناله، چرخها به طور مجزا کنترل می شوند، به طوری که توازنی بین قفل آنها وجود داشته باشد.
- کنترل فرمان
در صورتی که راننده سعی خود را در هدایت خودرو به کار گیرد، لاستیکهای قفل شده جلو، در یک خط مستقیم به حرکت خود ادامه می دهند. سیستم ترمز ضد قفل (ABS) با جلوگیری از قفل کامل چرخها به راننده امکان می دهد تا هنگام توقف ناگهانی وشدید، بتواند وسیله نقلیه را هدایت کند. بنابر این حتی اگر زمان کافی برای توقف و جلوگیری از تصادف نباشد، میتوان خودرو را هدایت کرده و دراطراف مانع متوقف کرد.
- احتیاط های پیشگیرانه در سیستم ترمز قفل (ABS)
مهمترین نکته قابل توجه در رابطه با (ABS) است که این سیستم وسیله نقلیه راضد مهمترین نمی کند. اعتماد بیش از حد و یا بی توجهی به آن می تواند شما را در وضعیتی قرار دهد که هیچ نیروی ترمز و یا کنترلی در هدایت خودرو نداشته باشید. سیستم ABS بر روی سطوح لغزنده، باعث می شود که خودرو درمسیر مستقیم و کوتاهتری توقف نماید، اما در جاده های هموار و خشک در مقایسه با ترمزهای معمولی زمان بیشتری برای توقف نیاز دارد. هنگام استفاده ازترمزهای ABS، پدال ترمز را به طور پیاپی فشا ندهید زیرا در این صورت سیستم فرض می کند که شما ترمز را رها کرده و دیگر به آن نیازی ندارید، لذا سیستم ضد قفل فعال نمی گردد. در صورتی که چراغ هشدار ABS که معمولا به رنگ کهربایی است به طور غیر معمول روشن شود سیستم باید بلافاصله عیب یابی و تعمیر گردد.
اصطلاحات مربوط به ABS
عبارات مختلفی در رابطه با سیستم های هیدورلیکی ترمزهای ضد قفل به کار برده می شود. یستم های باز و بسته، سیستم های مجتمع و غیر مجتمع مدارها و کانال ها هر کدام معنا و مفهوم خاصی دارند که در مورد تمام سیستمهای ABS صرف نظر از سازنده آنها به کار می روند.
سیستم های باز وبسته :
سیستم ترمز ضد قفل باز سیستمی است که در آن روغن رها شده از ترمزها در هنگام توقف ABS به ترمز باز نمی گردد و در یک انباره یا آکومولاتور ذخیره شده و سپس به مخزن سیلندر اصلی باز می گردد. ( به شکل مراجعه شود ) این نوع سیستم های ساده ABS که فقط کنترل کننده چرخهای عقب است به کار می رود یکی از مشکلات سیستم باز این است که در صورت استفاده طولانی از ترمز ABS زمانی که روغن در مجاری ترمز جریان می یابد. پدال ترمز پایین می رود. بعضی از سیستم های باز مجهز به پمپی هستند که روغن را به سیلندر اصلی باز گردانده و بدین وسیله پدال را بالا نگه می دارد، این پمپ در عملکرد واقعی سیستم ضد قفل نقشی ندارد.
معمولا یک سیستم بسته شامل یم پمپ برقی است که فشار هیدرولیکی کاهش یافته در اثر توقف ABS را به حالت اول باز می گرداند پمپ روغن را به یک آکومولاتور می فرستد. روغن در آکومولاتور تحت فشار ذخیره شده و در هنگام نیاز به وجود فشار، درمجراهای ترمز، مورد استفاده قرار می گیرد. در برخی از موارد در توقف ABS فشار پمپ نیز برای ترمزها، به کار گرفته می شود که مقدار و زمان اعمال فشار توسط یک شیر سلونوئیدی کنترل می شود.
سیستم های مجتمع و غیر مجتمع
در برخی از سیستم ها، قطعات هیدرولیکی (بوستر ترمز و تنظیم کننده هیدرولیکی ) به صورت یک واحد یکپارچه با سیلندر اصلی ساخته شده اند. به این سیستم ها ، سیستم های مجتمع گویند. سایر اجزاء از قبیل آکومولاتور و تنظیم کننده هیدرولیکی ممکن است جدا از مجموعه باشند. اغلب این سیستم ها بوستر خلایی نداشته و پمپ ABS علاوه بر تأمین فشار مورد نیاز مورد نیاز برای عملکرد ترمز ضد قفل ترمز را نیز تقویت می کند. پمپ روغن را به یک یا چند آکومولاتور فرستاده و تا تحت فشار زیاد ذخیره و در زمان لازم مورد استفاده قرار میگیرد. در سیستم های فاقد بوستر خلایی، بوستر شیری است که میزان تقویت ترمز را تنظیم کرده و توسط راننده و از طریق پدال ترمز کنترل می شود سیستم های غیر مجتمع به عنوان سیستم های ترمز ضد قفل اضافه کردنی یا افزودنی نیز شناخته می شوند این سیستم ها قابلیت نصب برروی سیستم های ترمز معمولی را داشته و بین سیلندر اصلی وترمز چرخها نصب می گردند. در این سیستم ها از یک بوستر خلایی نیز استفاده شده است. سیلندر اصلی در این سیستم شباهت زیادی به سیلندر اصلی سیستم ترمز معمولی دارد. تنظیم کننده هیدرولیکی در نزدیکی سیلندر اصلی نصب می شود. مجاری روغن از سیلندر اصلی به تنظیم کننده هیدرولیکی و از آنجا به تمام ترمزهای چرخها انشعاب می یابند. هنگام ترمز گرفتن عادی تنظیم کننده هیدرولیکی هیچ نقشی نداشته و فشار از سیلندر اصلی به طور یکنواخت و پیوسته از طریق تنظیم کننده هیدرولیکی به سرعت فشار هیدرولیکی را درترمز چرخها تغییر داده به طور یکنواخت نگهداشته آن را کاهش و یا افزایش می دهد. در سیستم ABS با باز گرداندن روغن پر فشار به منبع کم فشار، فشار ترمز کاهش می یابد که معمولا از این روغن تحت عنوان « روغن ضعیف شده » نام برده می شود. سیستم ترمزهای ضد قفل غیر مجتمع ساده قابل اطمینان و ارزان قیمت می باشند به همین دلیل طرحهای جدید ترمز ABS غالبا از نوع غیر مجتمع هستند.
مقدارهای هیدرولیکی
اگر چه لغات « کانال» و « مدار » با یکدیگر مشابهند اما هر یک مفهوم مشخص و متفاوت از یکدیگر دارند. مدارهای هیدرولیکی بخشی از سیستم ترمز اصلی هستند هر دو چرخ مدار هیدرولیکی ترمز جداگانه دارند. این امر به منظور افزایش ایمنی وجلوگیری از عملکرد ناصحیح تمام ترمز ها در یک زمان ( به طور مثال به واسطه وجود نشتی در شیلنگ ترمز) می باشد البته در حالتی که فقط ترمزهای دو چرخ عمل می کند مسافت توقف افزایش می یابد.کلیه وسایل نقلیه جدید، چه مجهز به سیستم ترمز ABS باشند و چه نباشند، دارای دو مدار هیدرولیکی هستند. این مدارهای هیدرولیکی مدارهای « اولیه » و « ثانویه » نامیده می شوند . مدار اولیه معمولا پیستونی که در تماس مستقیم با میل رابط بوستر است و در عقب سیلندر اصلی قرار گرفته عمل می کند مدار ثانویه توسط پیستونی که در جلوی سیلندر اصلی تعبیه شده، فعال می شود. در حالتی که مدارهای جلو و عقب مجزا باشند مدار اولیه برای ترمز های جلو و مدار ثانویه برای ترمزهای عقب به کار گرفته می شود .در حالتی که مدارها به صورت مورب و قطری از یکدیگر مجزا باشند مدار اولیه برای راه اندازی یکی از ترمزهای جلو و ترمز عقب درجهت مخالف آن به کار رفته و مدار ثانویه نیز برای راه اندازی سایر ترمزها به کار می رود.
کانال های ABS
کانال ها ، بخشی از سیستم ترمز ضد قفل می باشند منظور از کانال سیستم کنترل هیدرولیکی است که سیستم ترمز ضد قفل (ABS) از آن به منظور تغییر فشار در ترمز هر یک از چرخها استفاده می کند. هر کانال شامل مجموعه ای از شیرهای کنترلی است که سیستم ABS به منظور کاهش یا افزایش فشار هیدرولیکی آنها را باز و بسته می کند.
سیستم های یک کاناله
این سیستم، در وسایل نقلیه ای که فقط عقب آنها ضد قفل هستند. به کار می رود دراین خودروها از یک کانال برای کنترل جفت چرخهای عقب استفاده می گردد. به عنوان مثال می توان به طرح کلسی هایز اشاره کرد که شرکتهای دوج و فورد آن را (RWAL) و شرکت جنرال موتورز آن را (RABS) می نامند این سیستم برای وانت بارها مفید است زیرا توان مورد نیاز برای ترمز های عقب با وزن بار موجود در کفی خودرو متناسب می باشند این سیستم ها امکان استفاده از ترمز های پرقدرت در عقب خودرو را داده و هم چنین در مواقعی که وسیله نقلیه بار زیادی ندارد از قفل زود هنگام ترمزهای عقب جلوگیری می کند.
سیستم های سه کاناله
در این حالت برای هر یک از چرخهای جلو از کانال های مجزا و برای جفت چرخهای عقب ، از یک کانال مرکب استفاده می شود. حتی اگر برای جفت چرخهای عقب فقط از یک کانال به طور مشترک استفاده شده باشد. با وجود این ممکن است یک یا دو سنسور سرعت برای آنها به کار رود. اگر فقط از یک سنسور سرعت در عقب استفاده شود این سنسور در محلی نصب می شود تا بتواند سرعت محور خروجی گیربکس چرخ دنده دیفرانسیل یامحور خروجی دیفرانسیل را اندازه بگیرد در سیستم های سه کاناله که مجهز به دو سنسور سرعت در عقب هستند برای هر یک از چرخهای عقب از یک سنسور استفاده می شود . سیستم های یک کاناله و مجهز به دو سنسور سرعت برای محاسبه سرعت چرخ عقب از اصل « پایین را انتخاب کن » استفاده می کنند و چرخ عقبی که پایین ترین سرعت رادارد. به عنوان چرخ در آستانه قفل درنظر گرفته می شود. واحد کنترل الکتریکی سیستم (ABS) طوری برنامه ریزی شده که اطلاعات خروجی از این چرخ رابرای کنترل هم زمان فشار هیدرولیکی در چرخ های عقب به کار گیرد.
اجزای سیستم ABS
- واحد کنترل الکترونیکی ( ECU) :
واحد کنترل الکترونیک کامپیوتری است که به سیستم ترمز ضد قفل فرمان می دهد . سازندگان سیستم های ABS و خودرو، هرکدام از این واحد تحت عناوین متفاوتی نام می برند . شرکت کرایسلر در ابتدا آن را واحد کنترل الکترونیکی (ECU) نامید اما در حال حاضر در تمامی سیستم های رایج از عبارت « کنترل کننده ترمز ضد قفل » (CAB) استفاده میکنند . شرکت فورد در بسیاری از سیستم ها آن را واحد کنترل الکترونیکی (ECU) نامید اما در حال حاضر در تمامی سیستم های رایج از عبارت « کنترل کننده ترمز ضد قفل» (CAB) استفاده می کنند شرکت فورد در بسیاری از سیستم ها آن را واحد کنترل الکترونیکی (ECU) می نامد و در برخی از عبارت « مدول کنترل» استفاده می شود. شرکت جنرال موتور برای کلیه سیستم ها ، عبارت « مدول الکترونیکی ترمز » (EBCM) را به کار می برد.
-واحد کنترلی هیدرولیکی (HCU)
واحد کنترل هیدرولیکی تصمیمات گرفته شده توسط (ECU) را اجرا می کند. این واحد شامل تجهیزاتی ( از قبیل شیرهای سلونوئیدی ، شیرها و پیستون های تعدیل کننده ) می باشد که فشار هیدرولیکی را در مجاری سیستم ترمز تغییر می دهد (HCU) توسط واحد کنترل الکترونیک (HCU) کنترل شده و با فرمان (ECU) فشار ترمز را یکنواخت کاهش و یا افزایش می دهد با توجه به نوع سیستم سرعت عکس العمل (HCU) می تواند تا 15 بار در ثانیه باشد.
نوع مجتمع :
واحد کنترل هیدرولیکی مجتمع با سیلندر اصلی به صورت یکپارچه می باشد این طرح که توان کمکی برای ترمزها را نیز فراهم می کند در سیستم های بندیکس 9 و 10 بوش 3 و توس II به کار گرفته شده و هر یک از آنها در فصلهای مربوطه به طور کامل مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته اند پیچیدگی و قیمت گران سیستم های مجتمع باعث جایگزینی آنها را با سیستم های غیر مجتمع گرد.
پمپ ها فشار لازم برای عملکرد ABS را فراهم می کنند( به استثنای اکثر سیستم هایی که فقط چرخ های عقب ABS هستند و تنها منبع فشار هیدرولیکی فشاری است که توسط پای راننده و پدال ترمز ایجاد می شود . پمپ ها توان لازم را از یک الکتروموتور گرفته و حرکت دورانی موتور را به حرکت انتقالی (رفت و برگشتی ) تبدیل می کنند و باعث عملکرد یک یا دو پیستون می شوند در انتهای محور پمپ های تک پیستونی یک یاتاقان خارج از مرکز وجود دارد و حرکت نوسانی یاتاقان پیستون را جا به جا کرده و بدین ترتیب روغن ترمز پمپ می شود نحوه عملکرده پمپ دو پیستونی مشابه پمپ های تک پیستون است اما یک موتور هر دو پیستون را حرکت می دهد در پمپ های دو پیستونی از هر پیستون برای یک مدار هیدرولیکی استفاده می شود.
سلونوئیدها:
سلونوئیدها و یابه عبارت دقیقتر شیرهای کنترل شده توسط سلونوئید (شیر سلونوئیدی یابرقی) درهنگام عملکرد ABS فشار هیدرولیکی در مجاری سیستم ترمز را کاهش یا افزایش داده و آن را تنظیم می کنند. شیرهای سلونوئیدی الکترومغناطیس است . هسته آهنی تعبیه شده در یک سیم پیچ باعث ایجاد خاصیت مغناطیسی می شود .این هسته معمولا مغناطیسی نبوده و با عبور جریان الکتریسته از سیم پیچ خاصیت مغناطیسی پیدا می کند با مغناطیسی شدن ناگهانی هسته سوپاپ داخل شیر در وضعیت جدید قرار می گیرد هنگام عملکرد ABS با توجه به نوع سیستم ممکن است شیر حداکثر تا 15 بار درثانیه باز و بسته شود و جریان روغن را قطع یا برقرار نماید.
نکته : در یکی از طرحهای ABS که به طور گسترده از آن استفاده می شود به جای شیرهای سلونوئیدی از پیستون های متحرک با پیچ استفاده می شود.
انباره ها آکومولاتور ها
آکومولاتور فقط تا زمانی روغن را تحت فشار ذخیره می کند که سیستم ضد قفل به آن نیاز پیدا کند. ( در سیستم های مجتمع روغن تحت فشار برای تقویت توان ترمز نیز استفاده می شود که امری مجزا از سیستم ضد قفل می باشد.) آکومولاتورها بر دو نوع هستند: نوع شارژ شده با گاز و فنری . مدلی های شارژ شده با گاز از داخل توسط یک دیافراگم انعطاف پذیر به دو بخش تقسیم شده که در یک طرف دیافراگم گاز نیتروژن تحت فشار نسبتا بالا (معمولا 1000 پوند بر اینچ مربع ) و در طرف دیگرآن روغن ترمز قرار دارد پمپ ABS روغن را به آمولاتور فرستاده و گاز نیتروژن را متراکم می کند. و با توجه به نوع سیستم فشار آن را به 2000 تا 3000 پوند بر اینچ مربع می رساند و تا زمان نیاز ABS به افزایش فشار روغن در آکومولاتور باقی می ماند. سپس با باز شدن شیر گاز نیتروژن متراکم روغن ترمز را با سرعت زیاد به داخل مدار می راند با کاهش فشار تا یک حد مشخص یک سوییچ حساس به فشار کم پمپ را روشن می کند تا روغن دوباره به داخل آکومولاتور باز گردد طرز کار آکومولاتورهای فنری شبیه به نوع قبلی است اما در فشارهای پایین تری استفاده میشوند ( بین 50 تا 450 پوند بر اینچ مربع) در این نوع به جای دیافراگم و گاز نیتروژن از یک فنر و پیستون استفاده گردیده پمپ روغن را یه آکومولاتور فرستاده و فنر را فشرده می سازد و در صورت نیاز، آکومولاتور روغن تحت فشار را به داخل مجاری ترمز هدایت می کند.
سنسورهای سرعت:
منبع اصلی اطلاعاتی که ECU برای تصمیم گیری از آن استفاده میکند . حسگر یا سنسورهای سرعت هستند سنسورها به دو گروه سنسورهای سرعت چرخ و سنسورهای سرعت خودرو تقسیم می شوند و هر دو گروه بر اساس اصول فیزیکی انسان و به طریق مشابه عمل می کنند . تفاوت عمده این دو نوع سنسور روش نصب و محل قرارگیری آنهاست سنسور سرعت چرخ سرعت چرخ و سنسور سرعت خودرو سرعت خطی خودرو را می سنجد واحد کنترل الکترونیکی (ECU) با استفاده از این نرخ زمان به کارگیری سیستم ABS را تعیین می کند سنسورهای سرعت چرخ نسبتاٌ حساس بوده و اغلب در معرض آسیب توسط شن، خاک ، سنگریزه، و آلودگیهای سطح جاده و هم چنین خوردگی می باشند حلقه های سنسور نیز در معرض آسیب توسط سنگریزه ها و آلودگی هستند. یکی دیگر از آسیبهای ممکن برای آنها از دست دادن خاصیت آهن ربایی در اثر چکش خوردگی در هنگام نصب و یا ضربه خوردن توسط سیستم تعلیق و اجزای محک خودرو می باشد.
سایر تجهیزات ورودی واحد کنترل الکترونیکی
سوییچ شتاب جانبی:
سوییچی است که در برخی از مدل های تویوتا و کوروتس به منظور تعیین وضعیت خودرو در حال گردش تغییر مسیر و یا در معرض شتاب زیاد استفاده شده است. با توجه به اینکه هنگام گردش خودرو نیروی بیشتری بر لاستیک های خارجی اعمال می شود ، ABS نیاز به تطبیق خود با وضعیت موجود را دارد هنگامی که شتاب جانبی از g6/0 تجازو کند این سوییچ سیگنالی به ESU ارسال می کند.
سوییچ چراغ ترمز:
این سوییچ در بسیاری از سیستم ها به واحد کنترل هیدرولیکی (HCU) اعلام میکند که ترمز ها واقعا به کار گرفته شده اند در برخی از سیستم های ابتایی جنرال موتورز گاهی اوقات در اثر ناهمواری سطح جاده سنسورهای چرخ سنگنال های شتاب منفی نادرست راارسال کرده و بدین ترتیب سیستم ترمز ضد قفل شروع به کار می کرد در صورتی که در واقع ترمز گرفته نشده بود سوییچ چراع ترمز از این امر جلوگیری کرده و تا زمانی که ترمز گرفته نشده باشد سیستم ABS فعال نمی شود.
سوییچ سطح روغن ترمز:
در برخی از سیستم ها (ABS) فعال نمی شود مگر اینکه سیگنالی دال بر کافی بودن مقدار روغن ترمز در سیستم را دریافت کند این سوییچ معمولا بر روی درپوش مخزن روغن نصب شده و زمانی که سطح روغن ترمز خیلی پایین باشد، سیگنالی را برای ECU ارسال می نماید ممکن است این امر سببب روشن شدن هر دو چراغ اخطار بشود.
سیستم ترمز ضد قفل (ABS) چطور کار می کند ؟
روش معمول برای نگه داشتن خودرو در یک سطح لغزنده فشردن متوالی پدال ترمز می باشد به عبارت دیگر در زمانهای کوتاه باید پدال ترمز را فشرده و سپس رها کرد تا بدین ترتیب از قفل چرخها جلوگیری شود . سیستم ترمز ضد قفل (ABS) در واقع همین عمل را انجام می دهد با این تفاوت که عملکرد آن سریعتر و دقیقتر از یک راننده است سیستم های ترمز ضد قفل قابلیت گرفتن و رها کردن ترمز را تا 15 با درثانیه دارند. علاوه بر این مدت زمان گرفتن و رها کردن ترمزبا توجه به سیگنال های دریافتی از سنسورهای سرعت به دقت تنظیم می گردد و سیستم می تواند زمان دقیق گرفتن و رها کردن ترمز را مشخص نموده و امکان ترمز گرفتن معمولی را به راننده بدهد. درزمان اعمال فشار بر روی پدال فشار هیدرولیکی در مجری ترمز تغییر می کند و ثابت نگه داشتن ثابت پدال فشار هیدرولیکی به کار می برد با توجه به نوع سیستم متغیر است در ابتدا فشار مدار ترمز که سیستم ABS با آن کار می کند با فشردن پای راننده بر روی پدال فراهم می شود واحد کنترل الکترونیکی (ECU) سیگنال های ارسالی از سنسورهای سرعت را دریافت و بدین ترتیب نرخ کاهش سرعت چرخها را تعیین می کند. اگر نرخ کاهش سرعت در یکی از چرخها خیلی زیاد باشد ( ولتاژ سنسور به سرعت افت پیدا می کند .)(ECU) فرض می کند که چرخ مربوطه درآستانه قفل است و تنظیم کننده هیدرولیکی را فعال کرده و فشار مدار ترمز را در حدی نگه می دارد که بهترین و کار آمد ترین حالت برای قفل چرخ به دست آید.
کنترل قدرت :
عمل کرد سیستم کنترل قدرت شبیه به عملکرد ترمزهای ضد قفل است با این تفاوت که هنگام افزایش سرعت از سر خوردن جلوگیری می کند نه درزمان کاهش سرعت همان سنسور های سیستم ترمز ضد قفل به (ECU) اعلام می دارند که چرخها به واسطه سرعتی که دارند در حال چرخش هستند . باتوجه به نوع طراحی سیستم کنترل قدرت ممکن است ترمز چرخی که در حال سر خوردن است را فعال کرده قدرت موتور را کاهش و یاهر دو عمل را انجام دهد کاهش قدرت می تواند با ایجاد تأخیر در زمان جرقه ایجاد محدودیت در حرکت دریچه گاز خاموش کردن تعدادی از انژکتورهای سوخت و یا ترکیبی از موارد فوق صورت بگیرد به طور معمول سیستم های کنترل قدرت فقط از شروع حرکت تا رسیدن خودرو به یک سرعت مشخص (مثلا 35 مایل در ساعت ) عمل می کنند در سرعتها ی بالاتر کاهش توان موتور می تواند باعث از دست دادن کنترل خودرو شود .
سوییچ چراغ قرمز:
این سوییچ به واحد کنترل الکترونیک اعلام می کند که راننده ترمز گرفته و بنابر این ECU در زمان نادرست و اشتباها سیستم ABSرا به کار نمی اندازد دراکثر مواردی که این سوییچ تنظیم نبوده و یا دارای نقص باشد سیستم ABS از کار افتاده و(ECU) یک کد که مشخص کننده نوع نقص است علام کرده و چراغ اخطار کهربایی رنگ روشن می شود.
سیستم تشخیص عیب (ABS)
سیستم های جدید ترمز ضد قفل دارای سیستم تشخیص عیب خودکار هستند که اطلاعات مربوط به تشخیص عیب را ارائه می دهد در واقع دسترسی به اطلاعات در این سیستم گاهی اوقات بسیار ساده و در برخی موارد غیر ممکن است.
تفسیر لامپ اخطار:
همیشه نه اما معمولا مشکلات به وجود آمده در سیستم ترمز ضد قفل، توسط لامپ اخطار سیستم ABSکه به رنگ کهربایی و روی صفحه کیلومتر شمار است اعلام می گردد در هنگام شروع کار موتور این لامپ باید برای مدت کوتاهی روشن و سپس خاموش شود و هنگام عملکرد سیستم (ABS) روشن شود . روشن ماندن دائم این لامپ نشان دهنده وجود مشکل در سیستم ABS می باشد در صورت خاموش بودن دائمی این لامپ ، لامپ و مدار مربوطه را کنترل نماید در بعضی از سیستم ها این چراغ ممکن است که به منظور نشان دادن نوع مشکل ، چشمک زده و یا به طور یکنواخت روشن بماند. چشمک زدن چراغ می تواند مشکلی را نشان دهد که نیاز به توجه دارد ولی جدی نیست روشن ماندن دائم چراغ به مفهوم از کار افتادگی سیستم ABS به دلیل وجود یک مشکل می باشد اگر چه سیستم اصلی ترمز هنوز کار میکند. روشن شدن چراع قرمز هشدار دهنده نشانگر وجود یک نقص در سیستم ترمز اصلی می باشد اگر هر دو چراغ هشدار قرمز و کهربایی به طور همزمان و باهم روشن شوند در این صورت در سیستم ترمز اصلی و سیستم ABS مشکلات مجزا از یکدیگر وجود دارد و یا ممکن است که وجود نقص در سیستم ترمز اصلی ( مانند عدم وجود روغن ترمز ) باعث ایجاد مشکل در سیستم ABS شده باشد.
اخطار:
روشن شدن چراغ قرمز به مفهوم این است که خودرو برای رانندگی مطمئن و ایمن نیست .
خواندن کدها :
سیستم های جدیدتر ABS علاوه بر روشن نمودن چراغها اخطار چشمک زد کدهایی را نیز با ترتیب خاص نشان می دهند هر کد به یک مشکل و نقص مشخص اشاره میکند . برای مثال کد 2 می تواند دال بر وجود نقص در سنسور سرعت چرخ سمت چپ ـ جلو باشد.
سیستم ABS چه امکاناتی را فراهم می آورد
ترمز ناگهانی و قفل شدن چرخها مهمترین خطری است که خودرو راتهدید می نماید. قفل شدن چرخها از دو جهت برای خودرو خطرناک است. این وضعیت در بسیاری از مواقع فاصله ترمز گیری را افزایش داده و مهمتر از آن کنترل فرمان چرخها نیز از اختیار خارج می شود خصوصاً در جاده‌های خیس و برفی یا یخ زده که خطر قفل شدن چرخها بیشتر وجود دارد، نیاز به سیستمی که‌ بتواند ترمز چرخها را کنترل کرده و از لیز خوردن چرخها جلوگیری نماید بیش از پیش احساس می‌شود.
موارد بیان شده در خودروهایی که مجهز به سیستم کنترل قفل کننده چرخها (ABS) هستند به وجود نخواهد آمد. زیرا در خودروهای مجهز به سیستم ABS حتی در صورت بروز ترمزهای شدید و ناگهانی فرمانپذیری خودرو حفظ شده و به صورت ثابت باقی خواهد ماند.
مسافتهای توقف
در اغلب موارد سیستم ABS مسافت توقف را کاهش می دهد. زیرا ضریب اصطحکاک لاستیک با سطح جاده در چرخ به صورت جزئی قفل شده بیشتر از ضریب اصطحکاک لاستیکی است که چرخ آن کاملاً قفل می باشد [در اصطلاح مهندسی دارای لغزش چرخ منفی است].
در سنگفرش خشک و صاف که ترمز کردن بر روی آن مشکل است، یک راننده ماهر و با حضور ذهن خوب، با تنظیم فشار پدال ترمز، می تواند چرخها را در مناسبترین حالت قفل کند، در صورتی که یک راننده نیمه ماهر، تا حد امکان پدال ترمز را فشرده و چرخها را کاملاً‌ قفل می کند. لازم به ذکر است حتی یک راننده ماهر، نمی تواند چرخها را به طور جداگانه کنترل کند در صورتی که اکثر سیستم های ABS قابلیت چنین کاری را دارند. بنابراین حتی اگر راننده ماهر در سنگفرش خشک، هموار و نامطلوب تر از حالت ایده آل، بتواند همانند سیستم ABS عمل کند، سیستم ترمز ABS مسافت توقف کمتری را نسبت به سیستم های ترمز غیر ABS خواهد داشت، زیرا سیستم ABS لاستیک ها را در حالتی قرار می دهد که بیشترین اصطحکاک را داشته باشند.
توقف در خط مستقیم :
هنگام ترمز بر روی جاده هایی که چسبندگی یا اصطحکاک نامناسب دارند، وسیله ی نقلیه تمایل به انحراف به طرفین و یا چرخش به دور خود را دارد دلیل بروز این حالت این است که بر روی یک سطح لغزنده چرخها تمایل بیشتری به قفل شدن زود هنگام، نسبت به یک سطح با اصطحکاک زیاد را دارند. از آنجایی که چرخهای قفل شده، اصطحکاک کمتری نسبت به چرخهای آزاد دارند، وسیله نقلیه تمایل به چرخش حول چرخهای قفل شده را دارد . در سیستم های ترمز ضد قفل چند کاناله، چرخها به طور مجزا کنترل می شوند، به طوری که توازنی بین قفل آنها وجود داشته باشد.

کنترل فرمان :
در صورتی که راننده سعی خود را در هدایت خودرو به کار گیرد، لاستیک های قفل شده جلو، در یک خط مستقیم به حرکت خود ادامه می دهند. سیستم ترمز ضد قفل ABS با جلوگیری از قفل کامل چرخها، به راننده امکان می دهد تا هنگام توقف ناگهانی و شدید بتواند وسیله نقلیه را هدایت کند. بنابراین حتی اگر زمان کافی برای توقف و جلوگیری از تصادف نباشد می توان خودرو را هدایت کرده و در اطراف مانع متوقف کرد.
سیستم ABS چیست:
ترمزهای معمولی با ایجاد دو نوع مقاومت باعث توقف و یا کاهش سرعت خودرو می شوند. یکی مقاومت ناشی از اصطحکاک بین صفحات لنت و دیسک( و یا لنت های کفشکی و کاسه چرخ) و مقاومت دیگر ناشی از اصطحکاک بین تایرهای خودرو و سطح جاده می باشد.
عمل ترمز گیری در صورتی با ثبات و کنترل شده انجام می شود که رابطه زیر بین مقاومت ایجاد شده توسط سیستم ترمز و مقاومت ایجاد شده توسط تایرها و سطح جاده برقرار باشد.
مقاومت بین سطح جاده و تایرها < مقاومت سیستم ترمز
با این وصف اگر رابطه ی قبل عکس شود، چرخها قفل شده و خودرو شروع به سر خوردن می کند
نیروی اصطحکاک بین تایرها و سطح جاده > مقاومت سیستم ترمز
در نتیجه اگر چرخهای جلوی خودرو قفل شوند ، کنترل فرمان خودرو از دست خارج می شود، و اگر چرخهای عقب قفل شوند باعث می شود که خودرو روی جاده سر خورده و دور خود بچرخد.
سیستم ABS فشار هیدرولیکی را که به سیلندر چرخ ها وارد می شود به گونه ای کنترل می کند که از قفل شدن چرخها در روی جاده های لغزنده و یا هنگام ترمزهای شدید جلوگیری شود. همچنین پایداری کنترل فرمان خودرو هنگام ترمز گرفتن حفظ شود.
در یک سیستم ترمز معمولی (غیر از ABS) اگر عمل ترمز گیری در یک جاده لغزنده صورت گیرد، راننده برای جلوگیری از عدم کنترل خودرو، می بایست به صورت تلمبه زدن( فشار دادن و رها کردن متناوب پدال ترمز) پدال ترمز را فشار دهد تا خودرو متوقف شود. در خودروهایی که مجهز به سیستم ABS هستند این عمل به طور اتوماتیک انجام می شود با این تفاوت که کنترل ترمز در این حالت بسیار دقیق تر و صحیح تر می باشد.
احتیاط های پیشگیرانه در سیستم ترمز ضد قفل ABS
مهمترین نکته قابل توجه در رابطه با ABS این است که این سیستم، وسیله نقلیه را ضد تصادف نمی کند اعتماد بیش از حد و یا بی توجهی به آن می‌تواند شما را در وضعیتی قرار داهد که هیچ نیروی ترمز و یا کنترلی در هدایت خودرو نداشته باشید. سیستم ABS بر روی سطوح لغزنده باعث می شود که خودرو در مسیر مستقیم و کوتاهتری توقف نماید. اما در جاده های هموار و خشک، در مقایسه با ترمزهای معمولی زمان بیشتری برای توقف نیاز دارد. هنگام استفاده از ترمزهای ABS پدال ترمز را به طور پیاپی فشار ندهید زیرا در این صورت سیستم فرض می کند که شما ترمز را رها کرده و دیگر به آن نیازی ندارید، لذا سیستم ضد قفل فعال نمی گردد.
انجام بازرسیهای منظم و نگه داری سیستم ترمز اصلی در شرایط کاری خوب و مساعد، از اهیمت زیادی برخوردار است. در سیستم های ABS نیز مانند سیستم ترمزهای معمولی مواردی از قبیل فرسوده بودن لنت ها کمبود روغن ترمز و وجود هوا در مدار هیدرولیکی خطرناک است.
در صورتی که چراغ هشدار ABS که معمولاً‌به رنگ کهربائی است، به طور غیر معمول روشن شود، سیستم باید بالافاصله عیب یابی و تعمیر گردد( این چراغ در هنگام روشن کردن موتور و توقف ABS برای مدت کوتاهی روشن می شود)
سیستم ABS طوری طراحی شده که در صورت بروز اشکال غیر فعال شده و سیستم ترمز به شیوه معمولی عمل می کند. به همین دلیل در رانندگی عادی که ترمز شدید نگرفته اید و توقف ناگهانی ندارید ممکن است متوجه کاهش کارایی سیستم ترمز نشوید. به هر حال در صورت عدم تعمیر ABS، این سیستم در مواقع ضروری عمل نمی کند.
روشن شدن چراغ قرمز هشدار دهنده ترمز، (به جز تعداد کمی از سیستم‌های قدیمی ترمز) نشان دهنده وجود مشکل در سیستم هیدرولیکی ترمز اصلی است.
اصطلاحات مربوط به ABS:
عبارات مختلفی در رابطه با سیستم های هیدرولیکی ترمزهای ضد قفل به کار برده می شود . سیستم های باز و بسته، سیستم های مجتمع و غیر مجتمع، مدارها و کانال ها، هر کدام معنا و مفهوم خاصی دارند که در مورد تمام سیستم های ABS صرفنظر از سازنده آنها به کار می روند.
سیستم های باز و بسته :
سیستم ترمز ضد قفل باز، سیستمی است که در آن روغن رها شده از ترمزها در هنگام توقف ABS به ترمز باز نمی گرددو در یک انباره یا آکومولاتور (Accumulator) ذخیره شده ، و سپس به مخزن سیلندر اصلی باز می گردد.
(به شکل مراجعه شود).
این نوع در سیستم های ساده ABS که فقط کنترل کننده چرخهای عقب است، به کار می رود. یکی از مشکلات سیستم باز این است که در صورت استفاده طولانی از ترمز ABS زمانی که روغن در مجاری ترمز جریان می یابد پدال ترمز پائین می رود. بعضی از سیستم های باز مجهز به پمپی هستند که روغن را به سیلندر اصلی باز گردانده و بدین وسیله پدال را بالا نگه می دارد این پمپ در عملکرد واقعی سیستم ضد قفل نقشی ندارد.

شکل 1-1: جریان روغن در سیستم ترمز ضد قفل باز
معمولاً یک سیستم بسته ، شامل یک پمپ برقی است که فشار هیدرولیکی کاهش یافته در اثر توقف ABS را به حالت اول بر می گرداند(به شکل مراجعه شود) پمپ، روغن را به یک آکومولاتور می فرستد. روغن در آکومولاتور، تحت فشار ذخیره شده و در هنگام نیاز به وجود فشار، در مجراهای ترمز، مورد استفاده قرار می گیرد. در برخی از موارد در توقف ABS ، فشار پمپ نیز برای ترمز، به کار گرفته می شود که مقدار و زمان اعمال فشار، توسط یک شیر سولونوئیدی (Solenoid Valve) کنترل می شود.

شکل 2-1: جریان روغن در سیستم ترمز ضد قفل بسته مجهز به پوستر هیدرولیکی

شکل 3-1: جریان روغن در سیستم ضد قفل بسته مجهز به بوستر خلایی

سیستم های مجتمع و غیر مجتمع :
در برخی از سیستم ها، قطعات اصلی هیدرولیکی (بوستر ترمز و تنظیم کننده هیدرولیکی) به صورت یک واحد یکپارچه با سیلندر اصلی ساخته شده اند. به این سیستم ها، سیستم های مجتمع گویند. سایر اجزا از قبیل آکومولاتورو تنظیم کننده هیدرولیکی ممکن است جدا از مجموعه باشند. اغلب این سیستم ها، بوستر خلایی نداشته و پمپ ABS، علاوه بر تامین فشار مورد نیاز برای عملکرد ترمز ضد قفل، ترمز را نیز تقویت می کند.
پمپ، روغن را به یک یا چند آکومولاتور فرستاده و تا تحت فشار زیاد(معمولاً‌بین 2000 تا 3000 پوند به اینچ مربع) ذخیره و در زمان لازم مورد استفاده قرار می گیرد. در سیستم های فاقد بوستر خلایی، بوستر شیری است که میزان تقویت ترمز را تنظیم کرده و توسط راننده و از طریق پدال ترمز کنترل می شود.
برخی از سیستم های قدیمی از قبیل بندیکس و ... مجتمع بودند. این روش به دلیل هزینه و پیچیدگی مجموعه هیدرولیکی، توان بالای پمپ و نیاز به آکومولاتورهای فشار بالا، منسوخ گردید.
سیستم های غیر مجتمع به عنوان سیستم های ترمز ضد قفل اضافه کردنی یا افزودنی نیز شناخته می شوند.
این سیستم ها قابلیت نصب بر روی سیستم های ترمز معمولی را داشته و بین سیلندر اصلی و ترمز چرخها نصب می گردند. در این سیستمها از یک بوستر خلایی نیز استفاده شده است. سیلندر اصلی در این سیستم شباهت زیادی به سیلندر اصلی سیستم ترمز معمولی دارد. تنظیم کننده هیدرولیکی در نزدیکی سیلندر اصلی نصب می شود. مجاری روغن از سیلندر اصلی به تنظیم کننده هیدرولیکی و از آنجا به تمام ترمزهای چرخها انشعاب می یابند.
هنگام ترمز گرفتن عادی، تنظیم کننده هیدرولیکی هیچ نقشی نداشته و فشار از سیلندر اصلی به طور یکنواخت و پیوسته از طریق تنظیم کننده هیدرولیکی به ترمزها انتقال می یابد. هنگام توقف با سیستم ABS، تنظیم کننده هیدرولیکی به سرعت، فشار هیدرولیکی را در ترمز چرخها تغییر داده، به طور یکنواخت نگه داشته، آن را کاهش یا افزایش می دهد. در سیستم ABS با باز گرداندن روغن پر فشار به منبع کم فشار، فشار ترمز کاهش می یابد که معمولاً از این روغن تحت عنوان «روغن ضعیف شده» نام برده می شود.
سیستم ترمزهای ضد قفل غیر مجتمع ، ساده، قابل اطمینان و ارزان قیمت می باشند، به همین دلیل طرحهای جدید ترمز ABS، غالباً از نوع غیر مجتمع هستند .
توضیحاتی در مورد مدارهای هیدرولیکی ترمز
اگر چه لغات (کانال) و (مدار) با یکدیگر مشابه هستند، اما هر یک مفهوم مشخص و متفاوت از یکدیگر دارند. مدارهای هیدرولیکی بخشی از سیستم ترمز اصلی هستند. هر دو چرخ مدار هیدرولیکی ترمز جداگانه ای دارند این امر به منظور افزایش ایمنی و جلوگیری از عملکرد ناصحیح تمام ترمزها در یک زمان (به طور مثال به واسطه وجود نشتی در شیلنگ ترمز) می باشد. البته در حالتی که فقط ترمزهای دو چرخ عمل می کند مسافت توقف افزایش می یابد. کلیه وسایل نقلیه جدید چه مجهز به سیستم ترمز ABS باشند و چه نباشند دارای دو مدار هیدرولیکی هستند.
این مدارهای هیدرولیکی ، مدارهای اولیه و ثانویه نامیده می شوند. مدار اولیه معمولاً ‌توسط پیستونی که در تماس مستقیم با میل رابط بوستر است و در عقب سیلندر اصلی قرار گرفته، عمل می کند. مدار ثانویه توسط پیستونی که در جلوی سیلندر اصلی تعبیه شده فعال می شود. در حالتی که مدارهای جلو و عقب مجزا باشند، مدار اولیه برای ترمزهای جلو و مدار ثانویه برای ترمزهای عقب به کار گرفته می شود. در حالتی که مدارها به صورت مورب و قطری از یکدیگر مجزا باشند (Diagonal. Split. Circuit)، مدار اولیه برای راه اندازی یکی از ترمزهای جلو و ترمز عقب در جهت مخالف آن به کار رفته و مدار ثانویه نیز برای راه اندازی سایر ترمزها به کار می رود.
مدارهای جلو- عقب مجزا
این طرح در وسایل نقلیه ای که یک توان وزنی نسبی بین جلو و عقب آنها وجود دارند، به کار می‌رود. ترمزهای جلو با مدار اولیه و ترمزهای عقب با مدار ثانویه، ارتباط دارند ( به شکل 4-1 مراجعه شود)
مدارهای قطری مجزا
این طرح معمولاً در خودروهای بارکش کوچکی به کار می رود که در آنها، عمل ترمز گیری بیشتر توسط ترمزهای جلو انجام می گیرد . در این سیستم در صورت عدم عملکرد یک مدار، وسیله نقلیه همچنان دارای نیمی از ترمزهای خود است ( به شکل 5-1 مراجعه شود)

کانال های ABS
کانال ها بخشی از سیستم ترمز ضد قفل می باشند. منظور از کانال، سیستم کنترل هیدرولیکی است که سیستم ترمز ضد قفل ABS از آن به منظور تغییر فشار در ترمز هر یک از چرخها استفاده می کند. هر کانال شامل مجموعه‌ای از شیرهای کنترلی است که سیستم ABSبه منظور کاهش یا افزایش فشار هیدرولیکی آنها را باز و بسته می کند.
سیستم های یک کاناله
این سیستم در وسایل نقلیه ای که فقط ترمزهای عقب آنها ضد قفل هستند به کار می رود، در این خودروها از یک کانال برای کنترل جفت چرخهای عقب استفاده می گردد. به عنوان مثال می توان به طرح کلسی هایز اشاره کرد که شرکت های دوج و فورد آن را (RWAL) و شرکت جنرال موتورز آن را (RABS) می نامند. این سیستم برای وانت بارها مناسب است، زیرا توان مورد نیاز برای ترمزهای عقب با وزن بار موجود در کفی خودرو، متناسب می باشد. این سیستم ها، امکان استفاده از ترمزهای پر قدرتدر عقب خودرو را داده و همچنین در مواقعی که وسیله نقلیه بار زیادی ندارد، از قفل زود هنگام ترمزهای عقب جلوگیری می کند.
سیستم های سه کاناله
در این حالت، برای هر یک از چرخهای جلو از کانال های مجزا و برای جفت چرخهای عقب ، از یک کانال مورب استفاده می شود. حتی اگر برای جفت چرخهای عقب، فقط از یک کانال به طور مشترک، استفاده شده باشد، با وجود این ممکن است یک یا دو سنسور سرعت برای آنها به کار رود. اگر فقط از یک سنسور سرعت در عقب استفاده شود این سنسور، در محلی نصب می شود تا بتواند سرعت محور خروجی گیربکس ، چرخ دنده دیفرانسیل یا محور خروجی دیفرانسیل را اندازه بگیرد.
در سیستم های سه کاناله که مجهز به دو سنسور سرعت در عقب هستند، برای هر یک از چرخهای عقب، از یک سنسور استفاده می شود. سیستم های یک کاناله و مجهز به دو سنسور سرعت در عقب، برای محاسبه سرعت چرخ عقب از اصل [پائین را انتخاب کن] استفاده می کنند و چرخ عقبی که پائین ترین سرعت را دارد، به عنوان چرخ در آستانه قفل در نظر گرفته می شود. واحد کنترل الکترونیکی سیستم ABS، طوری برنامه ریزی شده که اطلاعات خروجی از این چرخ را ، برای کنترل همزمان فشار هیدرولیکی در چرخهای عقب به کار گیرد.
سیستم های چهار کاناله
در این سیستم برای هر یک از چرخهای جلو و عقب از یک کانال مجزا استفاده می شود. از آنجایی که در این سیستم، کنترل ترمز چرخهای محرک‌[صرف نظر از اینکه چرخهای محرک در جلو یا عقب باشند] به طور مجزا صورت می گیرد، غالباً این طرح با سیستم کنترل قدرت به کار گرفته می‌شود.
در برخی از سیستم های چهار کاناله، چرخهای عقب به طور مجزا کنترل می شوند، اما برخی دیگر، طوری برنامه ریزی شده اند که هر دو چرخ عقب را به طور مشابه کنترل کنند . از نظر تئوری قفل نامناسب چرخهای عقب می تواند باعث ناپایداری خودرو شود.
سولونوئید و شیرهای موجود در ترمز ABS سمند LX
سولونوئید‌ها و یا به عبارت دقیق تر شیرهای کنترل شده توسط سولونوئید(شیر سولونوئیدی یا برقی)، در هنگام عملکرد ABS فشار هیدرولیکی در مجاری سیستم ترمز را کاهش یا افزایش داده و آن را تنظیم می کنند. دو طرح اصلی برای این شیرها وجود دارد: شیر سولونوئیدی سه وضعیتی که در سیستم بوش 2 و بوش 3 به کار می رود و شیر سولونوئیدی دو وضعیتی که در سیستم بوش 5 و اکثر سیستم ها استفاده می شود‌[ معمولاً شیرهای مورد استفاده در سمند LX دو وضعیتی است]
اصول کار شیرهای سولونوئیدی ، الکترومغناطیس است هسته آهنی تعبیه شده در یک سیم پیچ باعث ایجاد خاصیت مغناطیسی می شود. این هسته معمولاً‌مغناطیسی نبوده و با عبور جریان الکتریسته از سیم پیچ خاصیت مغناطیسی پیدا می کند. با مغناطیس شدن ناگهانی هسته، سوپاپ داخل شیر در وضعیت جدید قرار می گیرد.
‍ [ برخی از شیرها در حالت عادی باز و پس از عملکرد بسته می شوند و در برخی دیگر این امر بر عکس می باشد]
هنگام عملکرد ABS ، با توجه به نوع سیستم، ممکن است شیر حداکثر تا 15 بار در ثانیه باز و بسته شود و جریان روغن را قطع یا برقرار نماید.
شیرهای سولونوئیدی 3 وضعیتی
در شیرهای سولونوئیدی 3 وضعیتی در سیستم های بوش، در حالت عادی که جریانی در حدود 2 آمپر به سولونوئید فرستاده می شود، سوپاپ در موقعیت میانی قرار می گیرد. هنگامی که جریان ارسالی در حدود 5 آمپر، باشد سوپاپ تغییر موقعیت داده و به موقعیت نهایی می رود. هنگامی که سوپاپ در موقعیت میانی قرار گرفته، فشار را یکنواخت نگاه می دارد. در حالی که سوپاپ به انتها و موقعیت نهایی رفته باشد، فشار آزاد می شود.
شیرهای 3 وضعیتی بوش، با افزودن محدود کننده ها به دریچه های ورودی و خروجی، برای به کارگیری در خودروهای متفاوت تنظیم شده اند. این شیرها با دقت زیادی ماشینکاری شده اند و به همین دلیل، به منظور محافظت از آن در برابر مواد و ذرات آلاینده موجود در روغن، در دریچه های ورودی و خروجی آنها ، از فیلتر استفاده شده است. سیم پیچ شیر سولونوئیدی با مواد مصنوعی پوشانده شده و همچنین از آن در برابر آلودگی محافظت می‌شود.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  44  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود مقاله فیزیک هسته‌ای با تاریخچه

اختصاصی از رزفایل دانلود مقاله فیزیک هسته‌ای با تاریخچه دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

تاریخچه
برای بررسی تاریخچه فیزیک هسته‌ای لازم است ابتدا تاریخچه اتم را مطالعه کنیم. تمام مواد پیرامون ما از مولکول تشکیل شده است، مولکول هم به نوبه خود از اتم تشکیل شده است. دانشمندان و فلاسفه یونانی حدس و گمان می‌کردند که اتم تجزیه ناپذیر است. یکی از این دانشمندان از جمله دموکرتیوس (Democritus) کلمه اتم را از کلمه یو نانی «اتوموس» که به معنای «غیر قابل تجزیه» می‌باشد اقتباس کردند. این حدس و گمان دانشمندان یونانی حدود هزار سال دوام آورد، چند دهه طول کشید که نظریه غیر قابل تجزیه بودن اتم رد شد. اولین و اساسی‌ترین نتیجه تحقیقات ثابت کرد که اتم شامل دو جزء اصلی می‌باشد:

• هسته سنگین که تقریبا تمام جرم اتم را در خود دارد.
• پوسته‌ای سبک که از ذرات الکتریسیته (الکترون) ساخته شده است. این الکترونها با سرعت فوق العاده زیادی به دور هسته در حرکت بوده و هرگز به روی آن سقوط نمی‌کنند.
ساختار هسته
• تا آنجا که به ساختار هسته‌ای مربوط است می‌توان هسته اتم را به عنوان یک جرم نقطه‌ای و یک بار نقطه‌ای در نظر گرفت.
• هسته ، شامل تمامی بار مثبت و تقریبا تمامی جرم اتم است، در نتیجه مرکزی را تشکیل می‌دهد که الکترونها حول آن می‌چرخند.
فیزیک هسته ای چیست؟
درون هر اتم می‌توان سه ذره ریز پیدا کرد: پروتون، نوترون و الکترون.
پروتونها در کنار هم قرار می‌گیرند و هسته اتم را تشکیل می‌دهند، در حالی که الکترونها به دور هسته می‌چرخند. پروتون بار الکتریکی مثبت و الکترون بار الکتریکی منفی دارد و از آنجا که بارهای مخالف ، یکدیگر را جذب می‌کنند، پروتون و الکترون هم یکدیگر را جذب می‌کنند و همین نیرو، سبب پایدار ماندن الکترونها در حرکت به دور هسته می‌گردد. در اغلب حالت‌ها تعداد پروتونها و الکترونهای درون اتم یکسان است، بنابراین اتم درحالت عادی و طبیعی خنثی است.
نوترون، بار خنثی دارد و وظیفه اش در هسته، کنار هم نگاه داشتن پروتونهای هم بار است.می دانیم که ذرات با بار یکسان یکدیگر را دفع می‌کنند .در نتیجه وظیفه نوترونها این است که با فراهم آوردن شرایط بهتر، پروتونها را کنار هم نگاه دارند. ( این کار توسط نیروی هسته ای قوی صورت می‌گیرد )
تعداد پروتونهای هسته نوع اتم را مشخص می‌کند. برای مثال اگر 13 پروتون و 14 نوترون، یک هسته را تشکیل دهند و 13 الکترون هم به دور آن بچرخند، یک اتم آلومینیوم خواهید داشت و اگر یک میلیون میلیارد میلیارد اتم آلومینیوم را در کنار هم قرار دهید، آنگاه نزدیک به پنجاه گرم آلومینیوم خواهید داشت! همه آلومینیوم هایی که در طبیعت یافت می‌شوند، AL27 یا آلومینیوم 27 نامیده می‌شوند. عدد 27 نشان دهنده جرم اتمی است که مجموع تعداد پروتونها و نوترونهای هسته را نشان می‌دهد.
اگر یک اتم آلومینیوم را درون یک بطری قرار دهید و میلیونها سال بعد برگردید، باز هم همان اتم آلومینیوم را خواهید یافت. بنابراین آلومینیوم 27 یک اتم پایدار نامیده می‌شود.
بسیاری از اتمها در شکل های مختلفی وجود دارند. مثلاً مس دو شکل دارد: مس 63 که 70 درصد کل مس موجود در طبیعت است و مس 65 که 30 درصد بقیه را تشکیل می‌دهد. شکل های مختلف اتم، ایزوتوپ نامیده می‌شوند. هر دو اتم مس 63 و مس 65 دارای 29 پروتون هستند، ولی مس 63 دارای 34 نوترون و مس 65 دارای 36 نوترون است. هر دو ایزوتوپ خصوصیات یکسانی دارند و هر دو هم پایدارند.

اتمهای ناپایدار
تا اوایل قرن بیستم، تصور می‌شد تمامی اتم‌ها پایدار هستند، اما با کشف خاصیت پرتوزایی اورانیوم توسط بکرل مشخص شد برخی عناصر خاص دارای ایزوتوپ های رادیواکتیو هستند و برخی دیگر، تمام ایزوتوپ هایشان رادیواکتیو است. رادیواکتیو بدان معنی است که هسته اتم از خود تشعشع ساطع می‌کند.

هیدورژن مثال خوبی از عنصری است که ایزوتوپ های متعددی دارد و فقط یکی از آنها رادیو اکتیو است. هیدروژن طبیعی ( همان هیدروژنی که ما می‌شناسیم) در هسته خود دارای یک پروتون است و هیچ نوترونی ندارد. ( البته چون فقط یک پروتون درهسته وجود دارد نیازی به نوترون نیست ) ایزوتوپ دیگر هیدروژن، هیدروژن 2 یا دو تریوم است که یک پروتون و یک نوترون در هسته خود جای داده است. دوتریوم، فقط 015/0 درصد کل هیدروژن را تشکیل می‌دهد و در طبیعت بسیار کمیاب است، با این حال مانند هیدورژن طبیعی رفتار می‌کند. البته از یک جهت با آن تفاوت دارد و آن، سمی بودن دوتریوم در غلظت های بالاست. دوتریوم هم ایزوتوپ پایداری است، ولی ایزوتوپ بعدی که تریتیوم خوانده می‌شود، ناپایدار است. تریتیوم که هیدروژن 3 نیز خوانده می‌شود، در هسته خود یک پروتون و دو نوترون دارد و طی یک واپاشی رادیواکتیو به هلیوم 3 تبدیل می‌شود. این بدان معنی است که اگر ظرفی پر از تریتیوم داشته باشید و آن را بگذارید و یک میلیون سال بعد برگردید، ظرف شما پر از هلیوم 3 است. هلیوم 3 از 2 پروتون و یک نوترون ساخته شده وعنصری پایدار است ).

در برخی عناصر مشخص، به طور طبیعی همه ایزوتوپ‌ها رادیواکتیو هستند. اورانیوم بهترین مثال برای چنین عناصری است که علاوه بر رادیواکتیویته زیاد سنگین ترین عنصر رادیواکتیو هم هست که به طور طبیعی یافت می‌شود. علاوه بر آن، هشت عنصر رادیواکتیو طبیعی هم وجود دارند که عبارتند از پولوتونیوم، استاتین، رادون، فرانسیم، رادیوم، اکتینیوم، توریم و پروتاکتسینانیوم. عناصر سنگین تر از اورانیوم که به دست بشر در آزمایشگاه ساخته شده اند، همگی رادیواکتیو هستند.
واپاشی رادیو اکتیو
وحشت نکنید بر خلاف اسمش این فرایند بسیار ساده است! اتم یک ایزوتوپ رادیواکتیو طی یک واکنش خودبخودی به یک عنصر دیگر تبدیل می‌شود. این واپاشی معمولاً از سه راه زیر انجام می‌شود:
1- واپاشی آلفا
2- واپاشی بتا
3- شکافت خودبه خودی
توضیح تفاوت این سه راه کمی مشکل است اما بدون اینکه بدانید این سه راه چه فرقی با هم می‌کنند هم می‌توانید از ادامه مطلب سر در آورید!! اگر خیلی هم علاقمندید بدانید اینجا را کلیک کنید.

در این فرآیندها چهار نوع تابش رادیواکتیو مختلف تولید می‌شود:
1- پرتو آلفا
2- پرتو بتا
3- پرتو گاما
4- پرتوهای نوترون
باز هم برای اینکه بدانید چگونه ، اینجا را بخوانید!
تابش های طبیعی خطرناک
درست است که واپاشی رادیواکتیو، یک فرآیند طبیعی است و عناصر رادیواکتیو هم بخشی از طبیعت هستند، ولی این تابش های رادیواکتیو برای موجودات زنده زیان بار هستند. ذرات پر انرژی آلفا، بتا، نوترونها، پرتوهای گاما و پرتوهای کیهانی، همگی به تابش های یون ساز معروفند، بدین معنی که بر همکنش آنها با اتم‌ها منجر به جداسازی الکترون‌ها از لایه ظرفیتشان می‌شود. از دست دادن الکترونها، مشکلات زیادی از جمله مرگ سلول‌ها و جهش های ژنتیکی را برای موجودات زنده به دنبال دارد. جالب است بدانید جهش ژنتیکی عامل بروز سرطان است.
درات آلفا، اندازه بزرگتری دارند و از این رو توانایی نفوذ زیادی در مواد ندارند، مثلاً حتی نمی توانند از یک ورق کاغذ عبور کنند. از این رو تا زمانی که در خارج بدن هستند تأثیری روی افراد ندارند. ولی اگر مواد غذایی آلوده به مواد تابنده ذرات آلفا بخورید، این ذرات می‌توانند آسیب مختصری درون بدن ایجاد کنند.
ذرات بتا توانایی نفوذ بیشتری دارند که البته آن هم خیلی زیاد نیست، ولی در صورت خورده شدن خطر بسیار بیشتری دارند. ذرات بتا را می‌توان با یک ورقه فویل آلومینویم یا پلکسی گلاس متوقف کرد.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله   16 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

مقاله تاریخچه زعفران

اختصاصی از رزفایل مقاله تاریخچه زعفران دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

زعفران با نام علمی کرکوس ساتیوس Crocus Sativus  از خانواده زنبقیان Iridaceae  می باشد. در برخی منابع، مثلا در  دائره المــعارف آمریکانا   Americana Encyclopedia   ذکر شده است که این کلمه از کریکوس Corycus که نام منطقه ای در سیلیسیا Cilicia واقع در شرق مدیترانه می باشد گرفته شده است. عده ای مبداء زعفران را ایالت قدیم ماد ایران می دانند، برخی از محققین نیز خاستگاه زعفران را در منطقه وسیعتری از کره زمین شامل یونان، ترکیه، آسیای صغیر و ایران می دانند.
ایرانیان ضمن صدور زعفران به بسیاری از نقاط جهان باستان، خواص آن را به یونانیها، رومیها، چینیها و اقوام سامی  از جمله عربها معرفی کردند و شیوه زراعت آن را در سده های اول تا چهارم هجری به امم اسلامی پیرامون مدیترانه آموختند. به این ترتیب که نخستین زعفران زارها به وسیله ایرانیان تبعید شده توسط معاویه در نواحی شام دایر شدند، سپس کاشت زعفران در شمال افریقا  و اندلس (اسپانیای اسلامی) وصقلیه (سیسیل) رواج یافت و اقوام ایرانی همچون رستمیان و بنوطبری در انتقال فرهنگ زعفرانکاری  مؤثر بودند.    
مستندات تاریخی بیانگر این واقعیت است که ایرانیان از روزگاران کهن به زر و زعفران علاقه و توجهی بلیغ داشته اند به طوری که در جشن ها و سرور ها و مجالس بزم و نشاط مانند عروسی ها و اعیاد، یا استقبال از بزرگان و زائران زر و زعفران نثار قدمها می کردند. در برپایی با شکوهتر این گونه آئین ها،  ضمن آذین بندی و آینه بندان، سکه های زرین و سیمین را به همراه زعفران  و گل و نقل بر سر عروس و داماد یا شخصیتهای مورد نظر، و گاهی همه حاضران در این گونه مراسم  می ریختند. در برخی ازمراسم زعفران را به تنهایی، یا همراه با مشک وعنبر و عود دود می کردند و گلاب می پاشیدند.      
درعصرهخامنشیان زعفران برای تزئین گرده های نان ومعطر کردن خوراکها به کار می رفته است. فردیناند یوستی ضمن شرح زندگانی داریوش نوشته است: ((شاه ایران تن خود را روغنی معطر می مالید که عبارت بود از مخلوط روغن آفتاب گردان که در پیه شیر پخته و با زعفران و شراب خرما تهیه میشد)). در دوره پارتها زعفران ایران به یونان و روم می رفت، بعدا چین هم از مشتریان زعفران ایران شد. در عصر ساسانیان کاشت زعفران در قم و بون نیز رایج گردید و مرغوبیت محصول آنها شهرت یافت. در همان روزگار زعفران در پرداخت کاغذهای گران قیمت کاربرد پیداکرد، اما پیشتر از آن محلول  زعفران به عنوان مرکب تحریراستفاده می شد،وتا قرنها بعددرترکیب مرکبهای تحریر مرغوب به کار می رفته است. از انواع مرکب زعفرانی کم رنگ و پر رنگ (از زرد کمرنگ تا قرمز خونین) برای نوشتن عنوان فرمانها و نامه های سلاطین و خلیفگان و امرا، و همچنین در تحریر عنوانها و سرفصلهای کتب و رسالات و نیز در تذهیب و تشعیر ، و در تصویر ها و نقوش حواشی و متن استفاده می شده است. افزون بر اینها در تحریر دعاهای مقدس و همچنین تعویذ ها و طلسم های خاص  بر روی کاغد و پارچه و گاهی کفن، مرکب زعفران به کار می رفته است .
در منابع پهلوی زعفران با نام پارسی (کرکم) ثبت شده است. در یک ترجمه بندهش زعفران جزو اسپرغم ها یا عطرها یا گیاهان خوشبوی به حساب آمده، و در ترجمه دیگری از این کتاب، زعفران در شمار گیاهان رنگ کننده پارچه ذکر شده است. کلمه زعفران یک واژهء عربی یا احتمالا معرب است که ریشه و وجه اشتقاق آن ناشناخته مانده، گو اینکه در منابع غربی برای این کلمه و کلمه  کرکم  مبنای سومری  عنوان شده است. این نظر قابل تامل در صورتی به واقعیت نزدیک است که مبدا سومریان از نواحی زعفران خیز ایران باشد، یا بتوان آنها را همان بومیان رانده شده از ایران زمین، پس از هجوم آریاهای دامدار و شبان پیشه پنداشت.
در منابع لغت فارسی و عربی دهها کلمه به معنی زعفران ثبت شده است. اما این کلمات به ندرت در مآخذ و متون کهن فارسی به کار رفته است. مثلا کلمه کرکم در نوشته ها و سروده های فارسی در موارد بسیار اندک ذکر شده است، اما کلمه زعفران با همه خصلتها و خصوصیات و خواص نباتیش  مورد توجه بسیاری از ادبا و نویسندگان و شاعران قرار گرفته است، به طوری که با جرأت می توان گفت کلمه زعفران و تعبیرات و تشبیهات مربوط به آن به اندازه ای که در منابع و متون و دواوین فارسی آمده در آثار مکتوب هیچ یک از السنه جهانی به کار نرفته است.
کشت زعفران در گذشته ای بسیار دور در غالب مناطق مرکزی ایران متداول بوده است. شهرت زعفران قم در زمان قبل از اسلام حکایت از پیشینه کشت این گیاه در ایران قدیم دارد. در قرن دهم میلادی کشت زعفران توسط اعراب (که خود اعراب نیز آن را از ایرانیان آموخته بودند) در اسپانیا متداول گردید و متعاقب آن در قرن هجدهم در ناحیه ای به نام Walden در Essexانگلستان رواج داشته و امروزه این محل به نام Saffron Walden معروف است .
به طوری که از نوشته های ادبی و پزشکی هندوستان برمی آید ، زعفران از دیر باز برای مردم آن سرزمین شناخته شده بوده است. همچنین زعفران نزد مردم مصر، یونان، کلیمیان، هندوها و مسلمانان از توجه خاصی برخوردار بوده است.

این مقاله به صورت  ورد (docx ) می باشد و تعداد صفحات آن 102صفحه  آماده پرینت می باشد

چیزی که این مقالات را متمایز کرده است آماده پرینت بودن مقالات می باشد تا خریدار از خرید خود راضی باشد

مقالات را با ورژن  office2010  به بالا بازکنید

تحقیق تاریخچه و سیستم بانکداری در ایران

اختصاصی از رزفایل تحقیق تاریخچه و سیستم بانکداری در ایران دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت فایل : WORD (قابل ویرایش)

تعداد صفحات:60

 فهرست مطالب:

پیدایش بانکداری.. ۱

سابقه بانکداری در ایران.. ۲

۱ ـ تجارتخانه برادران تومانیانس… ۳

۲ ـ تجارتخانه جمشیدیان.. ۴

تجارتخانه جهانیان.. ۵

شرکت اتحادیه. ۶

بانکداری در ایران.. ۷

بخش اول ـ دوره اول بانکداری ۱۳۰۷ ـ ۱۲۶۶٫٫ ۸

بخش دوم ـ دوره ۳۹ ـ ۱۳۰۷ : ۱۶

بخش سوم ـ دوره ۸۵ ـ ۱۳۳۹٫ ۲۲

بخش چهارم ـ دوره ۶۳ ـ ۱۳۵۸٫٫ ۳۱

دوره پنجم ۷۱-۱۳۶۳: ۳۹

بانکداری اسلامی در ایران.. ۵۳

۱ ـ حداقل سود تضمین شده برای سپرده ها ۵۴

۲ ـ کارمزد اعطای وامها و سایر تسهیلات اعتباری.. ۵۴

الف ـ وامهای مسکن انفرادی اعم از احداث ، خرید ، تکمیل و تعمیر. ۵۴

ب ـ وامهای کشاورزی.. ۵۵

ج ـ وامهای تولیدی ، صنعتی و معدنی.. ۵۵

د ـ وامهای تسهیلات اعتباری بازرگانی و سایر خدمات ضروری.. ۵۵

منابع

پیدایش بانکداری

از همان زمانی که بشر غارنشینی را رها کرد و به زندگی اجتماعی روی آورده بانکداری با زندگی اقتصادی او در آمیخت . زندگی اجتماعی مستلزم مراودات و مناسبات اقتصادی و دادو ستد است و دادوستد بدون وجود نوعی بانکداری دشوارتر از آن است که در مرحله نخست بنظر می رسد خطرات ناشی از نقل و انتقال پول ، وصول مطالبات از مشتریان دور و نزدیک و سپردن وجوه نقد به جایی امن و مطمئن نخستین علل ایجاد بانک و بانکداری در جهان به شمار می آیند . فقط بانک به قولی از واژه آلمانی (بانک ) bank به معنای شرکت گرفته شده و به قولی دیگر واژه ای است از ریشته ایتالیایی که در گذشته به دکه یا محل کسب صرافان در ایتالیایی قدیم اطلاق می شده که اصطلاحا (بانکو) banco نام داشته است .

در امپراطوری بابل معاملات بانکی به صورتی ابتدائی وجود  داشته است در قوانینی که حمورابی ششمین پادشاه سلسله سلاطین بابل وضع کرد و منسوب به حدود ۲۰۰۰ سال قبل از میلاد مسیح است مقرراتی برای دادن وام و قبول سپرده های تجاری دیده می شود .

در یونان قدیم حدود ۴ قرن قبل از میلاد و در چین از حدود قرن قبل از میلاد مسیح و در روم نیز این کار رواج یعنی بانکداری مرسوم بوده است.

سابقه بانکداری در ایران

در ایران پیش از دوره هخامنشی صرافی به صورت کاملا ابتدائی وجود داشت ولی در انحصار معابد و شاهزادگان بود . بعد از دوره هخامنشی که تجارت و کسب و کار رونق بسیار گرفت و پول مسکوک رواج یافت ، بانکداری نیز رو به توسعه گذاشت فعالیت صرافی و بانکی در آن زمان عمدتا از بانکداری و صرافی متداول در پادشاهی بابل تقلید و نسخه برداری شده بود .

در زمان ساسانیان بانکداری در ایران توسعه زیادی پیدا کرد . در این عصر ارسال پول از نقطه ای به نقطه دیگر توسز برات متداول شد . واژه چک که امروزه در همه بانکهای جهان معمول است از زبان پهلوی گرفته شده و در عصر ساسانیان هم معمول بوده است .

با ورود اسلام به ایران و اشاعه احکام اسلامی از جمله حرمت ربا ، فعالیت بانکداری ربوی در ایران موقوف شد ، زیرا عملیات بانکی ربوی یعنی دادن و گرفتن رنج پول در شریعت اسلام اکیدا ممنوع بود.

بانکداری در ایران در قرون وسطی تا  اوایل قرن نوزدهم منحصر بود به فعالیتهای صرافی که با توجه به شرایط و اوضاع و احوال اقتصادی گاه رونق داشت و گاه دچار کسادی بود . آرامش سیاسی و رونق تجاری دوران صفویه صرافی ایران را که از اختلافات ناشی از حمله مغول لطمه بسیار دیده بود رونقی دوباره بخشید و همراه گسترش مراودات تجاری توسعه یافت . برخی از صرافان بزرگ این دوره با بازکردن حساب ترد بانکهای بزرگ خارجی و تعیین کارگزار در خارج و اعزام نماینده به مراکز عمده تجارت حوزه فعالیت خودشان را به بازارهای بین المللی نیز کشانده بودند .

مراکز مهم صرافی در آن ایام عبارت بودند از تبریز ، مشهد ، تهران ، اصفهان ، شیراز و بوشهر که در هر یک تعدادی از صرافان بنام فعالیت دشتند تبریز رابط بین ایران و اروپا ، مشهد مرکز معاملات آسیای خاوری و اصفهان و شیراز و تهران مراکز امور بانکی مربوط به آسیای میانه بودند .

در این دوره هیچ موسسه دولتی و هیچ بانک خارجی در ایران فعالیتی نداشت و نقل در انتقال وجوه در داخل یا در خارج بوسیله همین صرافان صورت می گرفت و کارمزدی که از این بابت نصیب صرافان می شد و نیز بهره ای که بابت دادن وام گرفته می شد ، فعالیت صرافی را به صورت یکی از مشاغل پردرآمد درآورده بود . مهمترین موسسات صرافی آن دوره عبارت بودند از :

۱ ـ تجارتخانه برادران تومانیانس

تجارخانه تومانیاس یکی از مهمترین موسسات تجاری ـ اقتصادی ایران بود . این تجارتخانه که از حدود سال ۱۲۷۰ هجری شمسی به امور صرافی و بانکداری پرداخت بوسیله بنام هاراتون تومانیانس در تبریز که در آن زمان از شهرهای پررونق کشور بود تاسیس گردید . آنها با توجه به شتغالی که در تجارت خارجی داشتند و با تبدیل پولهای بیگانه سرو کار داشتند کم کم باعث ورود آنها به کار صرافی شد و آنها درین کار توفیق یافتند اما طی حدود یک قرن در برابر حوادث گوناگون مقاومت کرد و راه ترقی و توسعه را پیمود پس از جنگ جهانی اول یکباره با بحران شدیدی مواجه شد و مردم برای پس گرفتن پولهایشان سرازیر شدند و به علت عدم دسترسی به کلیه اموال و مشکلاتی که در کار پرداخت داشت از پای درآمد و حکم توقف فعالیت آن صادر گردید