تحقیق درباره تاریخچه ترمز (ABS) 44 ص

اختصاصی از رزفایل تحقیق درباره تاریخچه ترمز (ABS) 44 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 43

تاریخچه ترمز (ABS)

جهان هر روزه شاهد تصادفات و برخورد بی شمار خودروها با یکدیگر می باشد که این تصادفات و حوادث منجر به زیان های جانی و مالی فراوان برای افراد می گردد، لذا برای حل مشکلات فوق کارخانجات خودرو سازی بر آن شدند که حدالامکان ایمنی وسایل نقلیه را بالا ببرند.

اولین بار ترمز ABS کاربرد نظامی اشت این نوع ترمز را برای اولین بار درسال 1947 دربمب افکن B – 47 استفاده کردند ، 31 سال بعد در سال 1978 نیز این ترمز درخودروهای سواری BMW و Benz استفاده شد که خیلی مورد استقبال قرار گرفت متخصصان این امر توانستند با آزمایش هائیکه بر روی این سیستم انجام دادند در سال 1982 آن را در خودروهای سنگین استفاده کنند و به این موضوع پی بردند که این سیستم برای خودرو لازم و ضروری است، درسال 1984 با توجه به اهمیت این نوع سیستم حدود 000/500 خودرو به این سیستم مجهز شدند و یک سال بعد شرکت ford این نوع سیستم را در خودروهای سواری تولید شده خود استفاده کرد.

امروزه هم این سیستم با توجه به پیشرفت علم به تکامل رسیده و در تمامی خودروها مورد استفاده قرار میگیرد. به امید روزیکه هیچ تصادفی اتفاق نیفتد.

توقف در خط مستقیم

هنگام ترمز بر روی جاده هایی که چسبندگی یا اصطکاک نامناسب دارند(مانند جاده های پوشیده از برف تکه ای یا یخ) وسیله نقلیه تمایل به انحراف به طرفین و یا چرخش به دور خود را دارد .دلیل بروز این حالت، این است که بر روی یک سطح لغزنده، چرخها تمایل بیشتری به قفل شدن زود هنگام، نسبت به یک سطح با اصطکاک زیاد را دارند . از آنجایی که چرخهای قفل شده اصطکاک کمتری نسبت به چرخهای آزاد دارند، وسیلهنقلیه تمایل به چرخش حول چرخهای قفل شده را دارد. در سیستم های ترمز ضد قفل چند کاناله، چرخها به طور مجزا کنترل می شوند، به طوری که توازنی بین قفل آنها وجود داشته باشد.

- کنترل فرمان

در صورتی که راننده سعی خود را در هدایت خودرو به کار گیرد، لاستیکهای قفل شده جلو، در یک خط مستقیم به حرکت خود ادامه می دهند. سیستم ترمز ضد قفل (ABS) با جلوگیری از قفل کامل چرخها به راننده امکان می دهد تا هنگام توقف ناگهانی وشدید، بتواند وسیله نقلیه را هدایت کند. بنابر این حتی اگر زمان کافی برای توقف و جلوگیری از تصادف نباشد، میتوان خودرو را هدایت کرده و دراطراف مانع متوقف کرد.

- احتیاط های پیشگیرانه در سیستم ترمز قفل (ABS)

مهمترین نکته قابل توجه در رابطه با (ABS) است که این سیستم وسیله نقلیه راضد مهمترین نمی کند. اعتماد بیش از حد و یا بی توجهی به آن می تواند شما را در وضعیتی قرار دهد که هیچ نیروی ترمز و یا کنترلی در هدایت خودرو نداشته باشید. سیستم ABS بر روی سطوح لغزنده، باعث می شود که خودرو درمسیر مستقیم و کوتاهتری توقف نماید، اما در جاده های هموار و خشک در مقایسه با ترمزهای معمولی زمان بیشتری برای توقف نیاز دارد. هنگام استفاده ازترمزهای ABS، پدال ترمز را به طور پیاپی فشا ندهید زیرا در این صورت سیستم فرض می کند که شما ترمز را رها کرده و دیگر به آن نیازی ندارید، لذا سیستم ضد قفل فعال نمی گردد. در صورتی که چراغ هشدار ABS که معمولا به رنگ کهربایی است به طور غیر معمول روشن شود سیستم باید بلافاصله عیب یابی و تعمیر گردد.

اصطلاحات مربوط به ABS

عبارات مختلفی در رابطه با سیستم های هیدورلیکی ترمزهای ضد قفل به کار برده می شود. یستم های باز و بسته، سیستم های مجتمع و غیر مجتمع مدارها و کانال ها هر کدام معنا و مفهوم خاصی دارند که در مورد تمام سیستمهای ABS صرف نظر از سازنده آنها به کار می روند.

سیستم های باز وبسته :

سیستم ترمز ضد قفل باز سیستمی است که در آن روغن رها شده از ترمزها در هنگام توقف ABS به ترمز باز نمی گردد و در یک انباره یا آکومولاتور ذخیره شده و سپس به مخزن سیلندر اصلی باز می گردد. ( به شکل مراجعه شود ) این نوع سیستم های ساده ABS که فقط کنترل کننده چرخهای عقب است به کار می رود یکی از مشکلات سیستم باز این است که در صورت استفاده طولانی از ترمز ABS زمانی که روغن در مجاری ترمز جریان می یابد. پدال ترمز پایین می رود. بعضی از سیستم های باز مجهز به پمپی هستند که روغن را به سیلندر اصلی باز گردانده و بدین وسیله پدال را بالا نگه می دارد، این پمپ در عملکرد واقعی سیستم ضد قفل نقشی ندارد.

معمولا یک سیستم بسته شامل یم پمپ برقی است که فشار هیدرولیکی کاهش یافته در اثر توقف ABS را به حالت اول باز می گرداند پمپ روغن را به یک آکومولاتور می فرستد. روغن در آکومولاتور تحت فشار ذخیره شده و در هنگام نیاز به وجود فشار، درمجراهای ترمز، مورد استفاده قرار می گیرد. در برخی از موارد در توقف ABS فشار پمپ نیز برای ترمزها، به کار گرفته می شود که مقدار و زمان اعمال فشار توسط یک شیر سلونوئیدی کنترل می شود.

سیستم های مجتمع و غیر مجتمع

در برخی از سیستم ها، قطعات هیدرولیکی (بوستر ترمز و تنظیم کننده هیدرولیکی ) به صورت یک واحد یکپارچه با سیلندر اصلی ساخته شده اند. به این سیستم ها ، سیستم های مجتمع گویند. سایر اجزاء از قبیل آکومولاتور و تنظیم کننده هیدرولیکی ممکن است جدا از مجموعه باشند. اغلب این سیستم ها بوستر خلایی نداشته و پمپ ABS علاوه بر تأمین فشار مورد نیاز مورد نیاز برای عملکرد ترمز ضد قفل ترمز را نیز تقویت می کند. پمپ روغن را به یک یا چند آکومولاتور فرستاده و تا تحت فشار زیاد ذخیره و در زمان لازم مورد استفاده قرار میگیرد. در سیستم های فاقد بوستر خلایی، بوستر شیری است که میزان تقویت ترمز را تنظیم کرده و توسط راننده و از طریق پدال ترمز کنترل می شود سیستم های غیر مجتمع به عنوان سیستم های ترمز ضد قفل اضافه کردنی یا افزودنی نیز شناخته می شوند این سیستم ها قابلیت نصب برروی سیستم های ترمز معمولی را داشته و بین سیلندر اصلی وترمز چرخها نصب می گردند. در این سیستم ها از یک بوستر خلایی نیز استفاده شده است. سیلندر اصلی در این سیستم شباهت زیادی به سیلندر اصلی سیستم ترمز معمولی دارد. تنظیم کننده هیدرولیکی در نزدیکی سیلندر اصلی نصب می شود. مجاری روغن از سیلندر اصلی به تنظیم کننده هیدرولیکی و از آنجا به تمام ترمزهای چرخها انشعاب می یابند. هنگام ترمز گرفتن عادی تنظیم کننده هیدرولیکی هیچ نقشی نداشته و فشار از سیلندر اصلی به طور یکنواخت و پیوسته از طریق تنظیم کننده هیدرولیکی به سرعت فشار هیدرولیکی را درترمز چرخها

تحقیق در مورد تاریخچه ترمز (ABS) 44 ص

اختصاصی از رزفایل تحقیق در مورد تاریخچه ترمز (ABS) 44 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 44

تاریخچه ترمز (ABS)

جهان هر روزه شاهد تصادفات و برخورد بی شمار خودروها با یکدیگر می باشد که این تصادفات و حوادث منجر به زیان های جانی و مالی فراوان برای افراد می گردد، لذا برای حل مشکلات فوق کارخانجات خودرو سازی بر آن شدند که حدالامکان ایمنی وسایل نقلیه را بالا ببرند.

اولین بار ترمز ABS کاربرد نظامی اشت این نوع ترمز را برای اولین بار درسال 1947 دربمب افکن B – 47 استفاده کردند ، 31 سال بعد در سال 1978 نیز این ترمز درخودروهای سواری BMW و Benz استفاده شد که خیلی مورد استقبال قرار گرفت متخصصان این امر توانستند با آزمایش هائیکه بر روی این سیستم انجام دادند در سال 1982 آن را در خودروهای سنگین استفاده کنند و به این موضوع پی بردند که این سیستم برای خودرو لازم و ضروری است، درسال 1984 با توجه به اهمیت این نوع سیستم حدود 000/500 خودرو به این سیستم مجهز شدند و یک سال بعد شرکت ford این نوع سیستم را در خودروهای سواری تولید شده خود استفاده کرد.

امروزه هم این سیستم با توجه به پیشرفت علم به تکامل رسیده و در تمامی خودروها مورد استفاده قرار میگیرد. به امید روزیکه هیچ تصادفی اتفاق نیفتد.

توقف در خط مستقیم

هنگام ترمز بر روی جاده هایی که چسبندگی یا اصطکاک نامناسب دارند(مانند جاده های پوشیده از برف تکه ای یا یخ) وسیله نقلیه تمایل به انحراف به طرفین و یا چرخش به دور خود را دارد .دلیل بروز این حالت، این است که بر روی یک سطح لغزنده، چرخها تمایل بیشتری به قفل شدن زود هنگام، نسبت به یک سطح با اصطکاک زیاد را دارند . از آنجایی که چرخهای قفل شده اصطکاک کمتری نسبت به چرخهای آزاد دارند، وسیلهنقلیه تمایل به چرخش حول چرخهای قفل شده را دارد. در سیستم های ترمز ضد قفل چند کاناله، چرخها به طور مجزا کنترل می شوند، به طوری که توازنی بین قفل آنها وجود داشته باشد.

- کنترل فرمان

در صورتی که راننده سعی خود را در هدایت خودرو به کار گیرد، لاستیکهای قفل شده جلو، در یک خط مستقیم به حرکت خود ادامه می دهند. سیستم ترمز ضد قفل (ABS) با جلوگیری از قفل کامل چرخها به راننده امکان می دهد تا هنگام توقف ناگهانی وشدید، بتواند وسیله نقلیه را هدایت کند. بنابر این حتی اگر زمان کافی برای توقف و جلوگیری از تصادف نباشد، میتوان خودرو را هدایت کرده و دراطراف مانع متوقف کرد.

- احتیاط های پیشگیرانه در سیستم ترمز قفل (ABS)

مهمترین نکته قابل توجه در رابطه با (ABS) است که این سیستم وسیله نقلیه راضد مهمترین نمی کند. اعتماد بیش از حد و یا بی توجهی به آن می تواند شما را در وضعیتی قرار دهد که هیچ نیروی ترمز و یا کنترلی در هدایت خودرو نداشته باشید. سیستم ABS بر روی سطوح لغزنده، باعث می شود که خودرو درمسیر مستقیم و کوتاهتری توقف نماید، اما در جاده های هموار و خشک در مقایسه با ترمزهای معمولی زمان بیشتری برای توقف نیاز دارد. هنگام استفاده ازترمزهای ABS، پدال ترمز را به طور پیاپی فشا ندهید زیرا در این صورت سیستم فرض می کند که شما ترمز را رها کرده و دیگر به آن نیازی ندارید، لذا سیستم ضد قفل فعال نمی گردد. در صورتی که چراغ هشدار ABS که معمولا به رنگ کهربایی است به طور غیر معمول روشن شود سیستم باید بلافاصله عیب یابی و تعمیر گردد.

اصطلاحات مربوط به ABS

عبارات مختلفی در رابطه با سیستم های هیدورلیکی ترمزهای ضد قفل به کار برده می شود. یستم های باز و بسته، سیستم های مجتمع و غیر مجتمع مدارها و کانال ها هر کدام معنا و مفهوم خاصی دارند که در مورد تمام سیستمهای ABS صرف نظر از سازنده آنها به کار می روند.

سیستم های باز وبسته :

سیستم ترمز ضد قفل باز سیستمی است که در آن روغن رها شده از ترمزها در هنگام توقف ABS به ترمز باز نمی گردد و در یک انباره یا آکومولاتور ذخیره شده و سپس به مخزن سیلندر اصلی باز می گردد. ( به شکل مراجعه شود ) این نوع سیستم های ساده ABS که فقط کنترل کننده چرخهای عقب است به کار می رود یکی از مشکلات سیستم باز این است که در صورت استفاده طولانی از ترمز ABS زمانی که روغن در مجاری ترمز جریان می یابد. پدال ترمز پایین می رود. بعضی از سیستم های باز مجهز به پمپی هستند که روغن را به سیلندر اصلی باز گردانده و بدین وسیله پدال را بالا نگه می دارد، این پمپ در عملکرد واقعی سیستم ضد قفل نقشی ندارد.

معمولا یک سیستم بسته شامل یم پمپ برقی است که فشار هیدرولیکی کاهش یافته در اثر توقف ABS را به حالت اول باز می گرداند پمپ روغن را به یک آکومولاتور می فرستد. روغن در آکومولاتور تحت فشار ذخیره شده و در هنگام نیاز به وجود فشار، درمجراهای ترمز، مورد استفاده قرار می گیرد. در برخی از موارد در توقف ABS فشار پمپ نیز برای ترمزها، به کار گرفته می شود که مقدار و زمان اعمال فشار توسط یک شیر سلونوئیدی کنترل می شود.

سیستم های مجتمع و غیر مجتمع

در برخی از سیستم ها، قطعات هیدرولیکی (بوستر ترمز و تنظیم کننده هیدرولیکی ) به صورت یک واحد یکپارچه با سیلندر اصلی ساخته شده اند. به این سیستم ها ، سیستم های مجتمع گویند. سایر اجزاء از قبیل آکومولاتور و تنظیم کننده هیدرولیکی ممکن است جدا از مجموعه باشند. اغلب این سیستم ها بوستر خلایی نداشته و پمپ ABS علاوه بر تأمین فشار مورد نیاز مورد نیاز برای عملکرد ترمز ضد قفل ترمز را نیز تقویت می کند. پمپ روغن را به یک یا چند آکومولاتور فرستاده و تا تحت فشار زیاد ذخیره و در زمان لازم مورد استفاده قرار میگیرد. در سیستم های فاقد بوستر خلایی، بوستر شیری است که میزان تقویت ترمز را تنظیم کرده و توسط راننده و از طریق پدال ترمز کنترل می شود سیستم های غیر مجتمع به عنوان سیستم های ترمز ضد قفل اضافه کردنی یا افزودنی نیز شناخته می شوند این سیستم ها قابلیت نصب برروی سیستم های ترمز معمولی را داشته و بین سیلندر اصلی وترمز چرخها نصب می گردند. در این سیستم ها از یک بوستر خلایی نیز استفاده شده است. سیلندر اصلی در این سیستم شباهت زیادی به سیلندر اصلی سیستم ترمز معمولی دارد. تنظیم کننده هیدرولیکی در نزدیکی سیلندر اصلی نصب می شود. مجاری روغن از سیلندر اصلی به تنظیم کننده هیدرولیکی و از آنجا به تمام ترمزهای چرخها انشعاب می یابند. هنگام ترمز گرفتن عادی تنظیم کننده هیدرولیکی هیچ نقشی نداشته و فشار از سیلندر اصلی به طور یکنواخت و پیوسته از طریق تنظیم کننده هیدرولیکی به سرعت فشار هیدرولیکی را درترمز چرخها

پایان نامه بررسی سیستم های ترمز ضد قفل (ABS) همراه عکس

اختصاصی از رزفایل پایان نامه بررسی سیستم های ترمز ضد قفل (ABS) همراه عکس دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت فایل:word  (قابل ویرایش)

تعداد صفحات :105

فهرست مطالب :مطالب
عنوان.............................................صفحه
فصل اول..................................... 8
ترمز چیست ؟........................................ 9
ترمز های هیدرولیکی...................................... 11
ترمز دو مداری با پمپ دوبل................................. 15
سیستم ترمز چرخ............................................17
سیستم ترمز دیسکی ...........................................19
بوستر.............................................. 27
فصل دوم.............................................. 34
فلسفه یABS .......................................35
اختراع ترمز ضدقفل..............................................35
محدودیت های ترمز ضد قفل.......................................... 37
دینامیک تایرها........................................... 38
فصل سوم...............................................44
معرفی اجزا سیستم ABS .................................45
واحد کنترل الکترونیکی (ECU )......................47
مدارهای ایمنی.............................................51
دوره (سیکل ) کنترل ABS......................52
مدارهای هیدرولیکی .................................54
مدارهای جلو – عقب مجزا.............................55
مدارهای قطری مجزا ...............................56
کانالهای ABS ...........................57
سیستم های یک کاناله.......................... 57
سیستم های سه کاناله........................... 57
سیستم های چهار کاناله ..................................58
واحد کنترل هیدرولیکی........................................... 59
نوع مجتمع............................... 59
نوع غیر مجتمع................................. 59
پمپ......................................61
سیلندر اصلی............................................63
سولونوییدها....................................66
شیرهای سولونوییدی سه وضعیتی .....................................66
شیرهای سولونوییدی دو وضعیتی................................ 70
مقسم هیدرولیکی بوش................................ 74
دستگاه جک هیدرولیکی...............................78
انباره ها ( آکومولاتورها)..............................81
سنسور سرعت ...................................82
سنسور شتاب...................................86.
ساختار سنسور شتاب .............................87
سنسور شتاب جانبی.............................. 88
عملکرد سنسور شتاب .........................90
سوئیچ چراغ ترمز................................... 91
سوئیچ سطح روغن ترمز...................................... 91
فصل چهارم...................................... 92
سیستم ضد قفل ABS چگونه کار می کند ؟............................92
دیاگرام سیستمABS ...................................96
عملکرد فعال کننده ی ECU.............................98
وضعیت ترمز معمولی : (ABS فعال نیست).................98
وضعیت ترمز اضطراری : (ABS فعال است )..................100
وضعیت کاهش فشار ...........................................100
وضعیت ثابت نگه داشتن فشار.......................................... 102
وضعیت افزایش فشار.............................................103
فعال کننده ی ABS با شیر سولونوییدی دو وضعیته..............................105
ABS ECU............................................107
فصل پنجم........................................... 108
عیب یابی سیستم ABS................................108
سنسورهای سرعت چرخ...........................................109
سوئیچ چراغ ترمز................................................ 111
سیستم ترمز اصلی.................................................111
سیستم تشخیص عیب ABS ................................112
تفسیر لامپ اخطار.............................................. 112
خواندن کدها.............................................113
آزمایش سنسور سرعت چرخش ......................................114
منابع......................................... 116
ترمز چیست؟
وظیفه ی سیستم ترمز در یک خودرو ایجاد شتاب منفی در خودرو جهت کم کردن سرعت آن یا توقف خودرو یا کنترل سرعت در سراشیبی ها می باشد . بنا بر این سیستم ترمز باید در خودرو نیرویی در خلاف جهت حرکت خودرو تولید کند که این نیرو در یک مسافت راه ترمز به عنوان کار نیروی ترمزی تعریف می شود، که این کار نیروی ترمز انرژی جنبشی خودرو را کاهش می دهد(یا صفر می کند).پس هرچقدر که جرم خودرو بیشتر باشد باید نیروی ترمزی قوی تر باشد.

M = جرم خودرو
= V سرعت خودرو
F = نیروی ترمزی
S = راه ترمز
و هر چقدر که سرعت خودرو افزایش یابد به مقدار مجذور آن نیروی ترمز باید افزایش یابد.
یک خودرو باید در اثر نیروی ترمزی تولید شده در یک راه معینی (راه ترمزی) متوقف شود که این مقدار بر طبق استانداردهای جهانی مشخص می شود .
بنابراین با ثابت بودن s در سرعتهای متفاوت نیروی ترمز متناسب با جرم خودرو و سرعت آن طراحی می شود .
کار نیروی ترمز در خودرو که سبب کاهش انرژی جنبشی می شود به صورت انرژی گرمایی در سیستم ترمز ظاهر می شود ، یعنی این انرژی زیاد موجب گرم شدن قطعات اصطکاکی در سیستم ترمز می شود . بنابراین سیستم ترمز باید در مقابل حرارت و دما مقاومت بالایی داشته باشد ، و نیز بالا رفتن دما تاثیری بر روی کارکرد قسمتهای اصطکاکی نداشته باشد و به عبارت دیگر آن قسمتها در برابر تغییرات دما حساس نباشند .
به عنوان مثال تشتکی های آب بندی در اثر بالا رفتن دما حالت خود را از دست نداده وآب بندی آنها به هم نخورد و یا روغن ترمز نقطه ی جوش بالایی داشته باشد و در اثر بالا رفتن دما ویسکوزیته ی آن زیاد تغییر نکند.
دو عامل بسیار مهم بر توان ترمز تاثیر دارند :
1- بار روی هر چرخ
2- ضریب چسبندگی تایر با جاده که خود تحت تاثیر سه عامل است :
الف)آج تایر
ب)نوع جاده
ج)شرایط جاده(خشک،بارانی،برفی)می باشد که هرکدام از این عوامل روی عمل ترمز تاثیر می گذارد.
اگر نیروی ترمز از نیروی اصطکاکی تایر و جاده بیشتر شود باعث بلوکه کردن چرخ (لغزش چرخ) می شود . که این لغزش چرخ سه مشکل عمده را به وجود می آورد:
1- لاستیک سایی ، یعنی لاستیک از یک ناحیه ساییده می شود
2- راه ترمز ، یعنی مسافتی که خودرو در حین ترمز طی می کند تا کاملا متوقف شود را زیاد می کند . چون که راه ترمز چرخی که با غلطش می ایستد به مراتب کمتر از راه ترمز چرخی است که با لغزش می ایستد.
3- کنترل خودرو به هم می خورد زیرا در خودرویی که چرخهای آن در حال لغزیدن است تماس چرخ با جاده به خوبی برقرار نمی باشد و خودرو تحت کنترل فرمان نمی باشد و کنترل و فرمان دهی به خودرو مشکل می باشد..
پس یک ترمز ایده آل ترمزی است که تحت هر شرایطی با کمترین راه ترمز اتومبیل را متوقف کند و دیگر این که باعث بلوکه کردن چرخها نشود . از طرف دیگر باید سیستم ترمز کمترین زمان عکس العمل را داشته باشد و از لحظه ی فشردن پدال تا اعمال نیروی اصطکاکی کمترین زمان ممکن را لازم داشته باشد،که این خود مستلزم خوب طراحی شدن سیستم ترمز می باشد
در یک تقسیم بندی کلی ترمزها به چهار دسته ی مکانیکی ، هیدرولیکی ،پنوماتیکی،و مغناطیسی تقسیم می شوند.
ترمزهای هیدرولیکی
اساس کار سیستمهای ترمز هیدرولیکی انتقال فشار در مایعات می باشد ، چون مایعات غیر قابل تراکم بوده و مانند یک جسم صلب نیرو و فشار را منتقل می کنند .بنابراین هرگاه ما در محفظه ای مقداری از یک مایع را به وسیله ی یک نیروی مشخص متراکم کنیم ، مایع تحت فشار قرار گرفته و اگر این نیرو در یک سیلندر ترمز ایجاد شده باشد نتیجه ی آن انتقال نیرو به قسمتهای اصطکاکی و لنتهای ترمز می باشد .
سیستم ترمز چرخ (کفشکی)
سیستم ترمز دیسکی
به شکل ( 5 - 1 ) توجه شود.
در سالهای اخیر استفاده از ترمز های کفشکی کمتر شده است ، چونکه سیستمهای ترمز کفشکی تعمیر و نگهداری زیادی نیاز دارند و خوردگی لنتها در آنها یکنواخت نمی باشد و بعد از مدتی احتیاج به رگلاژ دارند و از طرفی با بالا بودن نیروی ترمزی در ترمزهای ناگهانی خطر بلوکه کردن وجود دارد .
از این رو استفاده از ترمزهای دیسکی در سیستمهای ترمز هیدرولیکی در سالهای اخیر متداول شده است .چونکه،ترمز های دیسکی دارای حجم و جرم کمی می باشند و وزن فنر بندی نشده ی خودرو را کاهش می دهند و این مسئله برای خودروهای سواری بسیار حائز اهمیت است ، به تعمیر و نگهداری کمی نیازمندند و نیز خوردگی لنتها در آنها کاملا یکنواخت است ، اما برای راه اندازی آنها نیروی زیادی لازم است ، که برای رفع این عیب از بوستر استفاده شده است .
یکی دیگر از حسن های سیستم ترمز دیسکی انتقال حرارت خوب در آنها می باشد ، و گرمای بیشتری را در واحد زمان به هوا منتشر می کند ، چون سطح اصطکاکی آن دائما با هوا تماس دارد .
بنا بر این حساسیت آن در برابر گرما کمتر است و می توان در آن نیروی ترمزی و ضریب اصطکاک را بالا برد .
زیرا با بالا بردن ضریب اصطکاک لنتها نیروی اصطکاکی ترمز افزایش یافته و در عوض ترمز به شدت گرم می شود که این موضوع در ترمزهای کفشکی یک نوع محدودیت محسوب می شد ، که در ترمزهای دیسکی به علت انتقال حرارت بیشتر این محدودیت کمتر است .
یکی از معایب ترمز های دیسکی قرار گرفتن پیستون های سیلندر ترمز در معرض گل و لای و آب جاده می باشد ، که ممکن است باعث شود پیستون سیلندر ترمز در داخل کالیبر گریپاژ کند و لنتها دائما با دیسک در تماس باشند و سریع خورده شوند و ترمز به شدت گرم کند و از طرفی شتاب دهی خودرو را بکاهد.
ترمزهای دیسکی معمولا از نوع نیم دیسک می باشند که دارای یک سیلندر ترمز یا کالیبر می باشند که در داخل کالیبر یا سیلندر معمولا دو پیستون (در نوع شناور یک پیستون)که توسط فشار هیدرولیک به کار می افتد وجود دارد.
این سیلندر روی سیستم تعلیق بسته می شود و یک صفحه ی چدنی موسوم به دیسک روی فلانچ چرخ نصب می شود و در قسمت میانی کالیبر دوران می کند .
فلانچ چرخ معمولا توسط دو رولبرینگ روی سگ دست یاتاقان بندی می شود .هرگاه پیستونها در داخل کالیبر توسط نیروی هیدرولیکی به سمت دیسک حرکت کنند ، دو عدد لنت ترمز موسوم به لقمه ترمز را به دیسک نزدیک می کنند و در اثر نیروی اصطکاک بین لقمه ترمز و دیسک سرعت خودرو کاهش می یابد.
بعضی از دیسکها به صورت دو جداره ساخته می شوند که در قسمت میانی دو سطح اصطکاکی پره هایی برای خنک کاری در دیسک تعبیه می شوند.
شکل 5 - 1 : تصویر یک سیستم ترمز دیسکی
ترمزهای دیسکی احتیاجی به رگلاژ ندارند ، چونکه فاصله ی کمی بین دیسک و لقمه ترمز وجود دارد و البته برای ایجاد این فاصله ی کم احتیاجی به فنر برگردان ندارد واین فاصله توسط تاب کمی که در دیسک وجود دارد(0.05mm) ایجاد می شود .
در پمپهای اصلی ترمز که در سیستم دیسکی استفاده می شود ، از سوپاپ فشار به آن شکل که در سیستم ترمز کفشکی بکار رفته است ، استفاده نشده است ، بلکه فقط یک سوپاپ وجود دارد که به هواگیری پمپ کمک می کند و هیچ گونه پیش فشاری در مدار ایجاد نمی کند ، چونکه در صورت وجود پیش فشار به علت نبود فنر برگردان موجب چسبیدن لقمه ی ترمز به دیسک می شود.
سیستمهای دیسکی اغلب در چرخهای جلو که برای ترمز کردن به نیروی قوی تری نیاز دارند استفاده می شود ، زیرا با استفاده از سیستم دیسکی (با ثابت بودن فشار در چهار چرخ)می توان با بزرگ ساختن پیستونها نیروی زیادی تولید کرد . از طرفی با بالا نبودن فاکتور کفشک ، می توان ضریب اصطکاک را بالا برد و مشکل زیاد گرم شدن سیستم هم با انتقال حرارت خوب برطرف می شود .
در نوع دیگری از سیستم دیسکی از پایه های شناور استفاده می کنند . در پایه های شناور(کالیبرهای شناور) از یک پیستون استفاده شده است و طریقه ی کار بدین صورت است که فشار روغن به پشت پیستون فشار وارد می کند و پیستون لقمه ترمز را به دیسک می چسباند و عکس العمل نیروی آن ، کل محفظه ی لقمه ها( کالیبر) را حرکت می دهد و کفشک دیگر هم به دیسک نیرو وارد می کند و با این طرح ساختمان سیستم ساده تر شده وقیمت تمام شده هم ارزانتر می شود ، و نیز با سبک تر شدن آن احتمال گیر کردن پیستون درداخل کالیبر هم کمتر می شود.

دانلود مقاله تاریخچه ترمز (ABS)

اختصاصی از رزفایل دانلود مقاله تاریخچه ترمز (ABS) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

جهان هر روزه شاهد تصادفات و برخورد بی شمار خودروها با یکدیگر می باشد که این تصادفات و حوادث منجر به زیان های جانی و مالی فراوان برای افراد می گردد، لذا برای حل مشکلات فوق کارخانجات خودرو سازی بر آن شدند که حدالامکان ایمنی وسایل نقلیه را بالا ببرند.
اولین بار ترمز ABS کاربرد نظامی اشت این نوع ترمز را برای اولین بار درسال 1947 دربمب افکن B – 47 استفاده کردند ، 31 سال بعد در سال 1978 نیز این ترمز درخودروهای سواری BMW و Benz استفاده شد که خیلی مورد استقبال قرار گرفت متخصصان این امر توانستند با آزمایش هائیکه بر روی این سیستم انجام دادند در سال 1982 آن را در خودروهای سنگین استفاده کنند و به این موضوع پی بردند که این سیستم برای خودرو لازم و ضروری است، درسال 1984 با توجه به اهمیت این نوع سیستم حدود 000/500 خودرو به این سیستم مجهز شدند و یک سال بعد شرکت ford این نوع سیستم را در خودروهای سواری تولید شده خود استفاده کرد.
امروزه هم این سیستم با توجه به پیشرفت علم به تکامل رسیده و در تمامی خودروها مورد استفاده قرار میگیرد. به امید روزیکه هیچ تصادفی اتفاق نیفتد.
توقف در خط مستقیم
هنگام ترمز بر روی جاده هایی که چسبندگی یا اصطکاک نامناسب دارند(مانند جاده های پوشیده از برف تکه ای یا یخ) وسیله نقلیه تمایل به انحراف به طرفین و یا چرخش به دور خود را دارد .دلیل بروز این حالت، این است که بر روی یک سطح لغزنده، چرخها تمایل بیشتری به قفل شدن زود هنگام، نسبت به یک سطح با اصطکاک زیاد را دارند . از آنجایی که چرخهای قفل شده اصطکاک کمتری نسبت به چرخهای آزاد دارند، وسیلهنقلیه تمایل به چرخش حول چرخهای قفل شده را دارد. در سیستم های ترمز ضد قفل چند کاناله، چرخها به طور مجزا کنترل می شوند، به طوری که توازنی بین قفل آنها وجود داشته باشد.
- کنترل فرمان
در صورتی که راننده سعی خود را در هدایت خودرو به کار گیرد، لاستیکهای قفل شده جلو، در یک خط مستقیم به حرکت خود ادامه می دهند. سیستم ترمز ضد قفل (ABS) با جلوگیری از قفل کامل چرخها به راننده امکان می دهد تا هنگام توقف ناگهانی وشدید، بتواند وسیله نقلیه را هدایت کند. بنابر این حتی اگر زمان کافی برای توقف و جلوگیری از تصادف نباشد، میتوان خودرو را هدایت کرده و دراطراف مانع متوقف کرد.
- احتیاط های پیشگیرانه در سیستم ترمز قفل (ABS)
مهمترین نکته قابل توجه در رابطه با (ABS) است که این سیستم وسیله نقلیه راضد مهمترین نمی کند. اعتماد بیش از حد و یا بی توجهی به آن می تواند شما را در وضعیتی قرار دهد که هیچ نیروی ترمز و یا کنترلی در هدایت خودرو نداشته باشید. سیستم ABS بر روی سطوح لغزنده، باعث می شود که خودرو درمسیر مستقیم و کوتاهتری توقف نماید، اما در جاده های هموار و خشک در مقایسه با ترمزهای معمولی زمان بیشتری برای توقف نیاز دارد. هنگام استفاده ازترمزهای ABS، پدال ترمز را به طور پیاپی فشا ندهید زیرا در این صورت سیستم فرض می کند که شما ترمز را رها کرده و دیگر به آن نیازی ندارید، لذا سیستم ضد قفل فعال نمی گردد. در صورتی که چراغ هشدار ABS که معمولا به رنگ کهربایی است به طور غیر معمول روشن شود سیستم باید بلافاصله عیب یابی و تعمیر گردد.
اصطلاحات مربوط به ABS
عبارات مختلفی در رابطه با سیستم های هیدورلیکی ترمزهای ضد قفل به کار برده می شود. یستم های باز و بسته، سیستم های مجتمع و غیر مجتمع مدارها و کانال ها هر کدام معنا و مفهوم خاصی دارند که در مورد تمام سیستمهای ABS صرف نظر از سازنده آنها به کار می روند.
سیستم های باز وبسته :
سیستم ترمز ضد قفل باز سیستمی است که در آن روغن رها شده از ترمزها در هنگام توقف ABS به ترمز باز نمی گردد و در یک انباره یا آکومولاتور ذخیره شده و سپس به مخزن سیلندر اصلی باز می گردد. ( به شکل مراجعه شود ) این نوع سیستم های ساده ABS که فقط کنترل کننده چرخهای عقب است به کار می رود یکی از مشکلات سیستم باز این است که در صورت استفاده طولانی از ترمز ABS زمانی که روغن در مجاری ترمز جریان می یابد. پدال ترمز پایین می رود. بعضی از سیستم های باز مجهز به پمپی هستند که روغن را به سیلندر اصلی باز گردانده و بدین وسیله پدال را بالا نگه می دارد، این پمپ در عملکرد واقعی سیستم ضد قفل نقشی ندارد.
معمولا یک سیستم بسته شامل یم پمپ برقی است که فشار هیدرولیکی کاهش یافته در اثر توقف ABS را به حالت اول باز می گرداند پمپ روغن را به یک آکومولاتور می فرستد. روغن در آکومولاتور تحت فشار ذخیره شده و در هنگام نیاز به وجود فشار، درمجراهای ترمز، مورد استفاده قرار می گیرد. در برخی از موارد در توقف ABS فشار پمپ نیز برای ترمزها، به کار گرفته می شود که مقدار و زمان اعمال فشار توسط یک شیر سلونوئیدی کنترل می شود.
سیستم های مجتمع و غیر مجتمع
در برخی از سیستم ها، قطعات هیدرولیکی (بوستر ترمز و تنظیم کننده هیدرولیکی ) به صورت یک واحد یکپارچه با سیلندر اصلی ساخته شده اند. به این سیستم ها ، سیستم های مجتمع گویند. سایر اجزاء از قبیل آکومولاتور و تنظیم کننده هیدرولیکی ممکن است جدا از مجموعه باشند. اغلب این سیستم ها بوستر خلایی نداشته و پمپ ABS علاوه بر تأمین فشار مورد نیاز مورد نیاز برای عملکرد ترمز ضد قفل ترمز را نیز تقویت می کند. پمپ روغن را به یک یا چند آکومولاتور فرستاده و تا تحت فشار زیاد ذخیره و در زمان لازم مورد استفاده قرار میگیرد. در سیستم های فاقد بوستر خلایی، بوستر شیری است که میزان تقویت ترمز را تنظیم کرده و توسط راننده و از طریق پدال ترمز کنترل می شود سیستم های غیر مجتمع به عنوان سیستم های ترمز ضد قفل اضافه کردنی یا افزودنی نیز شناخته می شوند این سیستم ها قابلیت نصب برروی سیستم های ترمز معمولی را داشته و بین سیلندر اصلی وترمز چرخها نصب می گردند. در این سیستم ها از یک بوستر خلایی نیز استفاده شده است. سیلندر اصلی در این سیستم شباهت زیادی به سیلندر اصلی سیستم ترمز معمولی دارد. تنظیم کننده هیدرولیکی در نزدیکی سیلندر اصلی نصب می شود. مجاری روغن از سیلندر اصلی به تنظیم کننده هیدرولیکی و از آنجا به تمام ترمزهای چرخها انشعاب می یابند. هنگام ترمز گرفتن عادی تنظیم کننده هیدرولیکی هیچ نقشی نداشته و فشار از سیلندر اصلی به طور یکنواخت و پیوسته از طریق تنظیم کننده هیدرولیکی به سرعت فشار هیدرولیکی را درترمز چرخها تغییر داده به طور یکنواخت نگهداشته آن را کاهش و یا افزایش می دهد. در سیستم ABS با باز گرداندن روغن پر فشار به منبع کم فشار، فشار ترمز کاهش می یابد که معمولا از این روغن تحت عنوان « روغن ضعیف شده » نام برده می شود. سیستم ترمزهای ضد قفل غیر مجتمع ساده قابل اطمینان و ارزان قیمت می باشند به همین دلیل طرحهای جدید ترمز ABS غالبا از نوع غیر مجتمع هستند.
مقدارهای هیدرولیکی
اگر چه لغات « کانال» و « مدار » با یکدیگر مشابهند اما هر یک مفهوم مشخص و متفاوت از یکدیگر دارند. مدارهای هیدرولیکی بخشی از سیستم ترمز اصلی هستند هر دو چرخ مدار هیدرولیکی ترمز جداگانه دارند. این امر به منظور افزایش ایمنی وجلوگیری از عملکرد ناصحیح تمام ترمز ها در یک زمان ( به طور مثال به واسطه وجود نشتی در شیلنگ ترمز) می باشد البته در حالتی که فقط ترمزهای دو چرخ عمل می کند مسافت توقف افزایش می یابد.کلیه وسایل نقلیه جدید، چه مجهز به سیستم ترمز ABS باشند و چه نباشند، دارای دو مدار هیدرولیکی هستند. این مدارهای هیدرولیکی مدارهای « اولیه » و « ثانویه » نامیده می شوند . مدار اولیه معمولا پیستونی که در تماس مستقیم با میل رابط بوستر است و در عقب سیلندر اصلی قرار گرفته عمل می کند مدار ثانویه توسط پیستونی که در جلوی سیلندر اصلی تعبیه شده، فعال می شود. در حالتی که مدارهای جلو و عقب مجزا باشند مدار اولیه برای ترمز های جلو و مدار ثانویه برای ترمزهای عقب به کار گرفته می شود .در حالتی که مدارها به صورت مورب و قطری از یکدیگر مجزا باشند مدار اولیه برای راه اندازی یکی از ترمزهای جلو و ترمز عقب درجهت مخالف آن به کار رفته و مدار ثانویه نیز برای راه اندازی سایر ترمزها به کار می رود.
کانال های ABS
کانال ها ، بخشی از سیستم ترمز ضد قفل می باشند منظور از کانال سیستم کنترل هیدرولیکی است که سیستم ترمز ضد قفل (ABS) از آن به منظور تغییر فشار در ترمز هر یک از چرخها استفاده می کند. هر کانال شامل مجموعه ای از شیرهای کنترلی است که سیستم ABS به منظور کاهش یا افزایش فشار هیدرولیکی آنها را باز و بسته می کند.
سیستم های یک کاناله
این سیستم، در وسایل نقلیه ای که فقط عقب آنها ضد قفل هستند. به کار می رود دراین خودروها از یک کانال برای کنترل جفت چرخهای عقب استفاده می گردد. به عنوان مثال می توان به طرح کلسی هایز اشاره کرد که شرکتهای دوج و فورد آن را (RWAL) و شرکت جنرال موتورز آن را (RABS) می نامند این سیستم برای وانت بارها مفید است زیرا توان مورد نیاز برای ترمز های عقب با وزن بار موجود در کفی خودرو متناسب می باشند این سیستم ها امکان استفاده از ترمز های پرقدرت در عقب خودرو را داده و هم چنین در مواقعی که وسیله نقلیه بار زیادی ندارد از قفل زود هنگام ترمزهای عقب جلوگیری می کند.
سیستم های سه کاناله
در این حالت برای هر یک از چرخهای جلو از کانال های مجزا و برای جفت چرخهای عقب ، از یک کانال مرکب استفاده می شود. حتی اگر برای جفت چرخهای عقب فقط از یک کانال به طور مشترک استفاده شده باشد. با وجود این ممکن است یک یا دو سنسور سرعت برای آنها به کار رود. اگر فقط از یک سنسور سرعت در عقب استفاده شود این سنسور در محلی نصب می شود تا بتواند سرعت محور خروجی گیربکس چرخ دنده دیفرانسیل یامحور خروجی دیفرانسیل را اندازه بگیرد در سیستم های سه کاناله که مجهز به دو سنسور سرعت در عقب هستند برای هر یک از چرخهای عقب از یک سنسور استفاده می شود . سیستم های یک کاناله و مجهز به دو سنسور سرعت برای محاسبه سرعت چرخ عقب از اصل « پایین را انتخاب کن » استفاده می کنند و چرخ عقبی که پایین ترین سرعت رادارد. به عنوان چرخ در آستانه قفل درنظر گرفته می شود. واحد کنترل الکتریکی سیستم (ABS) طوری برنامه ریزی شده که اطلاعات خروجی از این چرخ رابرای کنترل هم زمان فشار هیدرولیکی در چرخ های عقب به کار گیرد.
اجزای سیستم ABS
- واحد کنترل الکترونیکی ( ECU) :
واحد کنترل الکترونیک کامپیوتری است که به سیستم ترمز ضد قفل فرمان می دهد . سازندگان سیستم های ABS و خودرو، هرکدام از این واحد تحت عناوین متفاوتی نام می برند . شرکت کرایسلر در ابتدا آن را واحد کنترل الکترونیکی (ECU) نامید اما در حال حاضر در تمامی سیستم های رایج از عبارت « کنترل کننده ترمز ضد قفل » (CAB) استفاده میکنند . شرکت فورد در بسیاری از سیستم ها آن را واحد کنترل الکترونیکی (ECU) نامید اما در حال حاضر در تمامی سیستم های رایج از عبارت « کنترل کننده ترمز ضد قفل» (CAB) استفاده می کنند شرکت فورد در بسیاری از سیستم ها آن را واحد کنترل الکترونیکی (ECU) می نامد و در برخی از عبارت « مدول کنترل» استفاده می شود. شرکت جنرال موتور برای کلیه سیستم ها ، عبارت « مدول الکترونیکی ترمز » (EBCM) را به کار می برد.
-واحد کنترلی هیدرولیکی (HCU)
واحد کنترل هیدرولیکی تصمیمات گرفته شده توسط (ECU) را اجرا می کند. این واحد شامل تجهیزاتی ( از قبیل شیرهای سلونوئیدی ، شیرها و پیستون های تعدیل کننده ) می باشد که فشار هیدرولیکی را در مجاری سیستم ترمز تغییر می دهد (HCU) توسط واحد کنترل الکترونیک (HCU) کنترل شده و با فرمان (ECU) فشار ترمز را یکنواخت کاهش و یا افزایش می دهد با توجه به نوع سیستم سرعت عکس العمل (HCU) می تواند تا 15 بار در ثانیه باشد.
نوع مجتمع :
واحد کنترل هیدرولیکی مجتمع با سیلندر اصلی به صورت یکپارچه می باشد این طرح که توان کمکی برای ترمزها را نیز فراهم می کند در سیستم های بندیکس 9 و 10 بوش 3 و توس II به کار گرفته شده و هر یک از آنها در فصلهای مربوطه به طور کامل مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته اند پیچیدگی و قیمت گران سیستم های مجتمع باعث جایگزینی آنها را با سیستم های غیر مجتمع گرد.
پمپ ها فشار لازم برای عملکرد ABS را فراهم می کنند( به استثنای اکثر سیستم هایی که فقط چرخ های عقب ABS هستند و تنها منبع فشار هیدرولیکی فشاری است که توسط پای راننده و پدال ترمز ایجاد می شود . پمپ ها توان لازم را از یک الکتروموتور گرفته و حرکت دورانی موتور را به حرکت انتقالی (رفت و برگشتی ) تبدیل می کنند و باعث عملکرد یک یا دو پیستون می شوند در انتهای محور پمپ های تک پیستونی یک یاتاقان خارج از مرکز وجود دارد و حرکت نوسانی یاتاقان پیستون را جا به جا کرده و بدین ترتیب روغن ترمز پمپ می شود نحوه عملکرده پمپ دو پیستونی مشابه پمپ های تک پیستون است اما یک موتور هر دو پیستون را حرکت می دهد در پمپ های دو پیستونی از هر پیستون برای یک مدار هیدرولیکی استفاده می شود.
سلونوئیدها:
سلونوئیدها و یابه عبارت دقیقتر شیرهای کنترل شده توسط سلونوئید (شیر سلونوئیدی یابرقی) درهنگام عملکرد ABS فشار هیدرولیکی در مجاری سیستم ترمز را کاهش یا افزایش داده و آن را تنظیم می کنند. شیرهای سلونوئیدی الکترومغناطیس است . هسته آهنی تعبیه شده در یک سیم پیچ باعث ایجاد خاصیت مغناطیسی می شود .این هسته معمولا مغناطیسی نبوده و با عبور جریان الکتریسته از سیم پیچ خاصیت مغناطیسی پیدا می کند با مغناطیسی شدن ناگهانی هسته سوپاپ داخل شیر در وضعیت جدید قرار می گیرد هنگام عملکرد ABS با توجه به نوع سیستم ممکن است شیر حداکثر تا 15 بار درثانیه باز و بسته شود و جریان روغن را قطع یا برقرار نماید.
نکته : در یکی از طرحهای ABS که به طور گسترده از آن استفاده می شود به جای شیرهای سلونوئیدی از پیستون های متحرک با پیچ استفاده می شود.
انباره ها آکومولاتور ها
آکومولاتور فقط تا زمانی روغن را تحت فشار ذخیره می کند که سیستم ضد قفل به آن نیاز پیدا کند. ( در سیستم های مجتمع روغن تحت فشار برای تقویت توان ترمز نیز استفاده می شود که امری مجزا از سیستم ضد قفل می باشد.) آکومولاتورها بر دو نوع هستند: نوع شارژ شده با گاز و فنری . مدلی های شارژ شده با گاز از داخل توسط یک دیافراگم انعطاف پذیر به دو بخش تقسیم شده که در یک طرف دیافراگم گاز نیتروژن تحت فشار نسبتا بالا (معمولا 1000 پوند بر اینچ مربع ) و در طرف دیگرآن روغن ترمز قرار دارد پمپ ABS روغن را به آمولاتور فرستاده و گاز نیتروژن را متراکم می کند. و با توجه به نوع سیستم فشار آن را به 2000 تا 3000 پوند بر اینچ مربع می رساند و تا زمان نیاز ABS به افزایش فشار روغن در آکومولاتور باقی می ماند. سپس با باز شدن شیر گاز نیتروژن متراکم روغن ترمز را با سرعت زیاد به داخل مدار می راند با کاهش فشار تا یک حد مشخص یک سوییچ حساس به فشار کم پمپ را روشن می کند تا روغن دوباره به داخل آکومولاتور باز گردد طرز کار آکومولاتورهای فنری شبیه به نوع قبلی است اما در فشارهای پایین تری استفاده میشوند ( بین 50 تا 450 پوند بر اینچ مربع) در این نوع به جای دیافراگم و گاز نیتروژن از یک فنر و پیستون استفاده گردیده پمپ روغن را یه آکومولاتور فرستاده و فنر را فشرده می سازد و در صورت نیاز، آکومولاتور روغن تحت فشار را به داخل مجاری ترمز هدایت می کند.
سنسورهای سرعت:
منبع اصلی اطلاعاتی که ECU برای تصمیم گیری از آن استفاده میکند . حسگر یا سنسورهای سرعت هستند سنسورها به دو گروه سنسورهای سرعت چرخ و سنسورهای سرعت خودرو تقسیم می شوند و هر دو گروه بر اساس اصول فیزیکی انسان و به طریق مشابه عمل می کنند . تفاوت عمده این دو نوع سنسور روش نصب و محل قرارگیری آنهاست سنسور سرعت چرخ سرعت چرخ و سنسور سرعت خودرو سرعت خطی خودرو را می سنجد واحد کنترل الکترونیکی (ECU) با استفاده از این نرخ زمان به کارگیری سیستم ABS را تعیین می کند سنسورهای سرعت چرخ نسبتاٌ حساس بوده و اغلب در معرض آسیب توسط شن، خاک ، سنگریزه، و آلودگیهای سطح جاده و هم چنین خوردگی می باشند حلقه های سنسور نیز در معرض آسیب توسط سنگریزه ها و آلودگی هستند. یکی دیگر از آسیبهای ممکن برای آنها از دست دادن خاصیت آهن ربایی در اثر چکش خوردگی در هنگام نصب و یا ضربه خوردن توسط سیستم تعلیق و اجزای محک خودرو می باشد.
سایر تجهیزات ورودی واحد کنترل الکترونیکی
سوییچ شتاب جانبی:
سوییچی است که در برخی از مدل های تویوتا و کوروتس به منظور تعیین وضعیت خودرو در حال گردش تغییر مسیر و یا در معرض شتاب زیاد استفاده شده است. با توجه به اینکه هنگام گردش خودرو نیروی بیشتری بر لاستیک های خارجی اعمال می شود ، ABS نیاز به تطبیق خود با وضعیت موجود را دارد هنگامی که شتاب جانبی از g6/0 تجازو کند این سوییچ سیگنالی به ESU ارسال می کند.
سوییچ چراغ ترمز:
این سوییچ در بسیاری از سیستم ها به واحد کنترل هیدرولیکی (HCU) اعلام میکند که ترمز ها واقعا به کار گرفته شده اند در برخی از سیستم های ابتایی جنرال موتورز گاهی اوقات در اثر ناهمواری سطح جاده سنسورهای چرخ سنگنال های شتاب منفی نادرست راارسال کرده و بدین ترتیب سیستم ترمز ضد قفل شروع به کار می کرد در صورتی که در واقع ترمز گرفته نشده بود سوییچ چراع ترمز از این امر جلوگیری کرده و تا زمانی که ترمز گرفته نشده باشد سیستم ABS فعال نمی شود.
سوییچ سطح روغن ترمز:
در برخی از سیستم ها (ABS) فعال نمی شود مگر اینکه سیگنالی دال بر کافی بودن مقدار روغن ترمز در سیستم را دریافت کند این سوییچ معمولا بر روی درپوش مخزن روغن نصب شده و زمانی که سطح روغن ترمز خیلی پایین باشد، سیگنالی را برای ECU ارسال می نماید ممکن است این امر سببب روشن شدن هر دو چراغ اخطار بشود.
سیستم ترمز ضد قفل (ABS) چطور کار می کند ؟
روش معمول برای نگه داشتن خودرو در یک سطح لغزنده فشردن متوالی پدال ترمز می باشد به عبارت دیگر در زمانهای کوتاه باید پدال ترمز را فشرده و سپس رها کرد تا بدین ترتیب از قفل چرخها جلوگیری شود . سیستم ترمز ضد قفل (ABS) در واقع همین عمل را انجام می دهد با این تفاوت که عملکرد آن سریعتر و دقیقتر از یک راننده است سیستم های ترمز ضد قفل قابلیت گرفتن و رها کردن ترمز را تا 15 با درثانیه دارند. علاوه بر این مدت زمان گرفتن و رها کردن ترمزبا توجه به سیگنال های دریافتی از سنسورهای سرعت به دقت تنظیم می گردد و سیستم می تواند زمان دقیق گرفتن و رها کردن ترمز را مشخص نموده و امکان ترمز گرفتن معمولی را به راننده بدهد. درزمان اعمال فشار بر روی پدال فشار هیدرولیکی در مجری ترمز تغییر می کند و ثابت نگه داشتن ثابت پدال فشار هیدرولیکی به کار می برد با توجه به نوع سیستم متغیر است در ابتدا فشار مدار ترمز که سیستم ABS با آن کار می کند با فشردن پای راننده بر روی پدال فراهم می شود واحد کنترل الکترونیکی (ECU) سیگنال های ارسالی از سنسورهای سرعت را دریافت و بدین ترتیب نرخ کاهش سرعت چرخها را تعیین می کند. اگر نرخ کاهش سرعت در یکی از چرخها خیلی زیاد باشد ( ولتاژ سنسور به سرعت افت پیدا می کند .)(ECU) فرض می کند که چرخ مربوطه درآستانه قفل است و تنظیم کننده هیدرولیکی را فعال کرده و فشار مدار ترمز را در حدی نگه می دارد که بهترین و کار آمد ترین حالت برای قفل چرخ به دست آید.
کنترل قدرت :
عمل کرد سیستم کنترل قدرت شبیه به عملکرد ترمزهای ضد قفل است با این تفاوت که هنگام افزایش سرعت از سر خوردن جلوگیری می کند نه درزمان کاهش سرعت همان سنسور های سیستم ترمز ضد قفل به (ECU) اعلام می دارند که چرخها به واسطه سرعتی که دارند در حال چرخش هستند . باتوجه به نوع طراحی سیستم کنترل قدرت ممکن است ترمز چرخی که در حال سر خوردن است را فعال کرده قدرت موتور را کاهش و یاهر دو عمل را انجام دهد کاهش قدرت می تواند با ایجاد تأخیر در زمان جرقه ایجاد محدودیت در حرکت دریچه گاز خاموش کردن تعدادی از انژکتورهای سوخت و یا ترکیبی از موارد فوق صورت بگیرد به طور معمول سیستم های کنترل قدرت فقط از شروع حرکت تا رسیدن خودرو به یک سرعت مشخص (مثلا 35 مایل در ساعت ) عمل می کنند در سرعتها ی بالاتر کاهش توان موتور می تواند باعث از دست دادن کنترل خودرو شود .
سوییچ چراغ قرمز:
این سوییچ به واحد کنترل الکترونیک اعلام می کند که راننده ترمز گرفته و بنابر این ECU در زمان نادرست و اشتباها سیستم ABSرا به کار نمی اندازد دراکثر مواردی که این سوییچ تنظیم نبوده و یا دارای نقص باشد سیستم ABS از کار افتاده و(ECU) یک کد که مشخص کننده نوع نقص است علام کرده و چراغ اخطار کهربایی رنگ روشن می شود.
سیستم تشخیص عیب (ABS)
سیستم های جدید ترمز ضد قفل دارای سیستم تشخیص عیب خودکار هستند که اطلاعات مربوط به تشخیص عیب را ارائه می دهد در واقع دسترسی به اطلاعات در این سیستم گاهی اوقات بسیار ساده و در برخی موارد غیر ممکن است.
تفسیر لامپ اخطار:
همیشه نه اما معمولا مشکلات به وجود آمده در سیستم ترمز ضد قفل، توسط لامپ اخطار سیستم ABSکه به رنگ کهربایی و روی صفحه کیلومتر شمار است اعلام می گردد در هنگام شروع کار موتور این لامپ باید برای مدت کوتاهی روشن و سپس خاموش شود و هنگام عملکرد سیستم (ABS) روشن شود . روشن ماندن دائم این لامپ نشان دهنده وجود مشکل در سیستم ABS می باشد در صورت خاموش بودن دائمی این لامپ ، لامپ و مدار مربوطه را کنترل نماید در بعضی از سیستم ها این چراغ ممکن است که به منظور نشان دادن نوع مشکل ، چشمک زده و یا به طور یکنواخت روشن بماند. چشمک زدن چراغ می تواند مشکلی را نشان دهد که نیاز به توجه دارد ولی جدی نیست روشن ماندن دائم چراغ به مفهوم از کار افتادگی سیستم ABS به دلیل وجود یک مشکل می باشد اگر چه سیستم اصلی ترمز هنوز کار میکند. روشن شدن چراع قرمز هشدار دهنده نشانگر وجود یک نقص در سیستم ترمز اصلی می باشد اگر هر دو چراغ هشدار قرمز و کهربایی به طور همزمان و باهم روشن شوند در این صورت در سیستم ترمز اصلی و سیستم ABS مشکلات مجزا از یکدیگر وجود دارد و یا ممکن است که وجود نقص در سیستم ترمز اصلی ( مانند عدم وجود روغن ترمز ) باعث ایجاد مشکل در سیستم ABS شده باشد.
اخطار:
روشن شدن چراغ قرمز به مفهوم این است که خودرو برای رانندگی مطمئن و ایمن نیست .
خواندن کدها :
سیستم های جدیدتر ABS علاوه بر روشن نمودن چراغها اخطار چشمک زد کدهایی را نیز با ترتیب خاص نشان می دهند هر کد به یک مشکل و نقص مشخص اشاره میکند . برای مثال کد 2 می تواند دال بر وجود نقص در سنسور سرعت چرخ سمت چپ ـ جلو باشد.
سیستم ABS چه امکاناتی را فراهم می آورد
ترمز ناگهانی و قفل شدن چرخها مهمترین خطری است که خودرو راتهدید می نماید. قفل شدن چرخها از دو جهت برای خودرو خطرناک است. این وضعیت در بسیاری از مواقع فاصله ترمز گیری را افزایش داده و مهمتر از آن کنترل فرمان چرخها نیز از اختیار خارج می شود خصوصاً در جاده‌های خیس و برفی یا یخ زده که خطر قفل شدن چرخها بیشتر وجود دارد، نیاز به سیستمی که‌ بتواند ترمز چرخها را کنترل کرده و از لیز خوردن چرخها جلوگیری نماید بیش از پیش احساس می‌شود.
موارد بیان شده در خودروهایی که مجهز به سیستم کنترل قفل کننده چرخها (ABS) هستند به وجود نخواهد آمد. زیرا در خودروهای مجهز به سیستم ABS حتی در صورت بروز ترمزهای شدید و ناگهانی فرمانپذیری خودرو حفظ شده و به صورت ثابت باقی خواهد ماند.
مسافتهای توقف
در اغلب موارد سیستم ABS مسافت توقف را کاهش می دهد. زیرا ضریب اصطحکاک لاستیک با سطح جاده در چرخ به صورت جزئی قفل شده بیشتر از ضریب اصطحکاک لاستیکی است که چرخ آن کاملاً قفل می باشد [در اصطلاح مهندسی دارای لغزش چرخ منفی است].
در سنگفرش خشک و صاف که ترمز کردن بر روی آن مشکل است، یک راننده ماهر و با حضور ذهن خوب، با تنظیم فشار پدال ترمز، می تواند چرخها را در مناسبترین حالت قفل کند، در صورتی که یک راننده نیمه ماهر، تا حد امکان پدال ترمز را فشرده و چرخها را کاملاً‌ قفل می کند. لازم به ذکر است حتی یک راننده ماهر، نمی تواند چرخها را به طور جداگانه کنترل کند در صورتی که اکثر سیستم های ABS قابلیت چنین کاری را دارند. بنابراین حتی اگر راننده ماهر در سنگفرش خشک، هموار و نامطلوب تر از حالت ایده آل، بتواند همانند سیستم ABS عمل کند، سیستم ترمز ABS مسافت توقف کمتری را نسبت به سیستم های ترمز غیر ABS خواهد داشت، زیرا سیستم ABS لاستیک ها را در حالتی قرار می دهد که بیشترین اصطحکاک را داشته باشند.
توقف در خط مستقیم :
هنگام ترمز بر روی جاده هایی که چسبندگی یا اصطحکاک نامناسب دارند، وسیله ی نقلیه تمایل به انحراف به طرفین و یا چرخش به دور خود را دارد دلیل بروز این حالت این است که بر روی یک سطح لغزنده چرخها تمایل بیشتری به قفل شدن زود هنگام، نسبت به یک سطح با اصطحکاک زیاد را دارند. از آنجایی که چرخهای قفل شده، اصطحکاک کمتری نسبت به چرخهای آزاد دارند، وسیله نقلیه تمایل به چرخش حول چرخهای قفل شده را دارد . در سیستم های ترمز ضد قفل چند کاناله، چرخها به طور مجزا کنترل می شوند، به طوری که توازنی بین قفل آنها وجود داشته باشد.

کنترل فرمان :
در صورتی که راننده سعی خود را در هدایت خودرو به کار گیرد، لاستیک های قفل شده جلو، در یک خط مستقیم به حرکت خود ادامه می دهند. سیستم ترمز ضد قفل ABS با جلوگیری از قفل کامل چرخها، به راننده امکان می دهد تا هنگام توقف ناگهانی و شدید بتواند وسیله نقلیه را هدایت کند. بنابراین حتی اگر زمان کافی برای توقف و جلوگیری از تصادف نباشد می توان خودرو را هدایت کرده و در اطراف مانع متوقف کرد.
سیستم ABS چیست:
ترمزهای معمولی با ایجاد دو نوع مقاومت باعث توقف و یا کاهش سرعت خودرو می شوند. یکی مقاومت ناشی از اصطحکاک بین صفحات لنت و دیسک( و یا لنت های کفشکی و کاسه چرخ) و مقاومت دیگر ناشی از اصطحکاک بین تایرهای خودرو و سطح جاده می باشد.
عمل ترمز گیری در صورتی با ثبات و کنترل شده انجام می شود که رابطه زیر بین مقاومت ایجاد شده توسط سیستم ترمز و مقاومت ایجاد شده توسط تایرها و سطح جاده برقرار باشد.
مقاومت بین سطح جاده و تایرها < مقاومت سیستم ترمز
با این وصف اگر رابطه ی قبل عکس شود، چرخها قفل شده و خودرو شروع به سر خوردن می کند
نیروی اصطحکاک بین تایرها و سطح جاده > مقاومت سیستم ترمز
در نتیجه اگر چرخهای جلوی خودرو قفل شوند ، کنترل فرمان خودرو از دست خارج می شود، و اگر چرخهای عقب قفل شوند باعث می شود که خودرو روی جاده سر خورده و دور خود بچرخد.
سیستم ABS فشار هیدرولیکی را که به سیلندر چرخ ها وارد می شود به گونه ای کنترل می کند که از قفل شدن چرخها در روی جاده های لغزنده و یا هنگام ترمزهای شدید جلوگیری شود. همچنین پایداری کنترل فرمان خودرو هنگام ترمز گرفتن حفظ شود.
در یک سیستم ترمز معمولی (غیر از ABS) اگر عمل ترمز گیری در یک جاده لغزنده صورت گیرد، راننده برای جلوگیری از عدم کنترل خودرو، می بایست به صورت تلمبه زدن( فشار دادن و رها کردن متناوب پدال ترمز) پدال ترمز را فشار دهد تا خودرو متوقف شود. در خودروهایی که مجهز به سیستم ABS هستند این عمل به طور اتوماتیک انجام می شود با این تفاوت که کنترل ترمز در این حالت بسیار دقیق تر و صحیح تر می باشد.
احتیاط های پیشگیرانه در سیستم ترمز ضد قفل ABS
مهمترین نکته قابل توجه در رابطه با ABS این است که این سیستم، وسیله نقلیه را ضد تصادف نمی کند اعتماد بیش از حد و یا بی توجهی به آن می‌تواند شما را در وضعیتی قرار داهد که هیچ نیروی ترمز و یا کنترلی در هدایت خودرو نداشته باشید. سیستم ABS بر روی سطوح لغزنده باعث می شود که خودرو در مسیر مستقیم و کوتاهتری توقف نماید. اما در جاده های هموار و خشک، در مقایسه با ترمزهای معمولی زمان بیشتری برای توقف نیاز دارد. هنگام استفاده از ترمزهای ABS پدال ترمز را به طور پیاپی فشار ندهید زیرا در این صورت سیستم فرض می کند که شما ترمز را رها کرده و دیگر به آن نیازی ندارید، لذا سیستم ضد قفل فعال نمی گردد.
انجام بازرسیهای منظم و نگه داری سیستم ترمز اصلی در شرایط کاری خوب و مساعد، از اهیمت زیادی برخوردار است. در سیستم های ABS نیز مانند سیستم ترمزهای معمولی مواردی از قبیل فرسوده بودن لنت ها کمبود روغن ترمز و وجود هوا در مدار هیدرولیکی خطرناک است.
در صورتی که چراغ هشدار ABS که معمولاً‌به رنگ کهربائی است، به طور غیر معمول روشن شود، سیستم باید بالافاصله عیب یابی و تعمیر گردد( این چراغ در هنگام روشن کردن موتور و توقف ABS برای مدت کوتاهی روشن می شود)
سیستم ABS طوری طراحی شده که در صورت بروز اشکال غیر فعال شده و سیستم ترمز به شیوه معمولی عمل می کند. به همین دلیل در رانندگی عادی که ترمز شدید نگرفته اید و توقف ناگهانی ندارید ممکن است متوجه کاهش کارایی سیستم ترمز نشوید. به هر حال در صورت عدم تعمیر ABS، این سیستم در مواقع ضروری عمل نمی کند.
روشن شدن چراغ قرمز هشدار دهنده ترمز، (به جز تعداد کمی از سیستم‌های قدیمی ترمز) نشان دهنده وجود مشکل در سیستم هیدرولیکی ترمز اصلی است.
اصطلاحات مربوط به ABS:
عبارات مختلفی در رابطه با سیستم های هیدرولیکی ترمزهای ضد قفل به کار برده می شود . سیستم های باز و بسته، سیستم های مجتمع و غیر مجتمع، مدارها و کانال ها، هر کدام معنا و مفهوم خاصی دارند که در مورد تمام سیستم های ABS صرفنظر از سازنده آنها به کار می روند.
سیستم های باز و بسته :
سیستم ترمز ضد قفل باز، سیستمی است که در آن روغن رها شده از ترمزها در هنگام توقف ABS به ترمز باز نمی گرددو در یک انباره یا آکومولاتور (Accumulator) ذخیره شده ، و سپس به مخزن سیلندر اصلی باز می گردد.
(به شکل مراجعه شود).
این نوع در سیستم های ساده ABS که فقط کنترل کننده چرخهای عقب است، به کار می رود. یکی از مشکلات سیستم باز این است که در صورت استفاده طولانی از ترمز ABS زمانی که روغن در مجاری ترمز جریان می یابد پدال ترمز پائین می رود. بعضی از سیستم های باز مجهز به پمپی هستند که روغن را به سیلندر اصلی باز گردانده و بدین وسیله پدال را بالا نگه می دارد این پمپ در عملکرد واقعی سیستم ضد قفل نقشی ندارد.

شکل 1-1: جریان روغن در سیستم ترمز ضد قفل باز
معمولاً یک سیستم بسته ، شامل یک پمپ برقی است که فشار هیدرولیکی کاهش یافته در اثر توقف ABS را به حالت اول بر می گرداند(به شکل مراجعه شود) پمپ، روغن را به یک آکومولاتور می فرستد. روغن در آکومولاتور، تحت فشار ذخیره شده و در هنگام نیاز به وجود فشار، در مجراهای ترمز، مورد استفاده قرار می گیرد. در برخی از موارد در توقف ABS ، فشار پمپ نیز برای ترمز، به کار گرفته می شود که مقدار و زمان اعمال فشار، توسط یک شیر سولونوئیدی (Solenoid Valve) کنترل می شود.

شکل 2-1: جریان روغن در سیستم ترمز ضد قفل بسته مجهز به پوستر هیدرولیکی

شکل 3-1: جریان روغن در سیستم ضد قفل بسته مجهز به بوستر خلایی

سیستم های مجتمع و غیر مجتمع :
در برخی از سیستم ها، قطعات اصلی هیدرولیکی (بوستر ترمز و تنظیم کننده هیدرولیکی) به صورت یک واحد یکپارچه با سیلندر اصلی ساخته شده اند. به این سیستم ها، سیستم های مجتمع گویند. سایر اجزا از قبیل آکومولاتورو تنظیم کننده هیدرولیکی ممکن است جدا از مجموعه باشند. اغلب این سیستم ها، بوستر خلایی نداشته و پمپ ABS، علاوه بر تامین فشار مورد نیاز برای عملکرد ترمز ضد قفل، ترمز را نیز تقویت می کند.
پمپ، روغن را به یک یا چند آکومولاتور فرستاده و تا تحت فشار زیاد(معمولاً‌بین 2000 تا 3000 پوند به اینچ مربع) ذخیره و در زمان لازم مورد استفاده قرار می گیرد. در سیستم های فاقد بوستر خلایی، بوستر شیری است که میزان تقویت ترمز را تنظیم کرده و توسط راننده و از طریق پدال ترمز کنترل می شود.
برخی از سیستم های قدیمی از قبیل بندیکس و ... مجتمع بودند. این روش به دلیل هزینه و پیچیدگی مجموعه هیدرولیکی، توان بالای پمپ و نیاز به آکومولاتورهای فشار بالا، منسوخ گردید.
سیستم های غیر مجتمع به عنوان سیستم های ترمز ضد قفل اضافه کردنی یا افزودنی نیز شناخته می شوند.
این سیستم ها قابلیت نصب بر روی سیستم های ترمز معمولی را داشته و بین سیلندر اصلی و ترمز چرخها نصب می گردند. در این سیستمها از یک بوستر خلایی نیز استفاده شده است. سیلندر اصلی در این سیستم شباهت زیادی به سیلندر اصلی سیستم ترمز معمولی دارد. تنظیم کننده هیدرولیکی در نزدیکی سیلندر اصلی نصب می شود. مجاری روغن از سیلندر اصلی به تنظیم کننده هیدرولیکی و از آنجا به تمام ترمزهای چرخها انشعاب می یابند.
هنگام ترمز گرفتن عادی، تنظیم کننده هیدرولیکی هیچ نقشی نداشته و فشار از سیلندر اصلی به طور یکنواخت و پیوسته از طریق تنظیم کننده هیدرولیکی به ترمزها انتقال می یابد. هنگام توقف با سیستم ABS، تنظیم کننده هیدرولیکی به سرعت، فشار هیدرولیکی را در ترمز چرخها تغییر داده، به طور یکنواخت نگه داشته، آن را کاهش یا افزایش می دهد. در سیستم ABS با باز گرداندن روغن پر فشار به منبع کم فشار، فشار ترمز کاهش می یابد که معمولاً از این روغن تحت عنوان «روغن ضعیف شده» نام برده می شود.
سیستم ترمزهای ضد قفل غیر مجتمع ، ساده، قابل اطمینان و ارزان قیمت می باشند، به همین دلیل طرحهای جدید ترمز ABS، غالباً از نوع غیر مجتمع هستند .
توضیحاتی در مورد مدارهای هیدرولیکی ترمز
اگر چه لغات (کانال) و (مدار) با یکدیگر مشابه هستند، اما هر یک مفهوم مشخص و متفاوت از یکدیگر دارند. مدارهای هیدرولیکی بخشی از سیستم ترمز اصلی هستند. هر دو چرخ مدار هیدرولیکی ترمز جداگانه ای دارند این امر به منظور افزایش ایمنی و جلوگیری از عملکرد ناصحیح تمام ترمزها در یک زمان (به طور مثال به واسطه وجود نشتی در شیلنگ ترمز) می باشد. البته در حالتی که فقط ترمزهای دو چرخ عمل می کند مسافت توقف افزایش می یابد. کلیه وسایل نقلیه جدید چه مجهز به سیستم ترمز ABS باشند و چه نباشند دارای دو مدار هیدرولیکی هستند.
این مدارهای هیدرولیکی ، مدارهای اولیه و ثانویه نامیده می شوند. مدار اولیه معمولاً ‌توسط پیستونی که در تماس مستقیم با میل رابط بوستر است و در عقب سیلندر اصلی قرار گرفته، عمل می کند. مدار ثانویه توسط پیستونی که در جلوی سیلندر اصلی تعبیه شده فعال می شود. در حالتی که مدارهای جلو و عقب مجزا باشند، مدار اولیه برای ترمزهای جلو و مدار ثانویه برای ترمزهای عقب به کار گرفته می شود. در حالتی که مدارها به صورت مورب و قطری از یکدیگر مجزا باشند (Diagonal. Split. Circuit)، مدار اولیه برای راه اندازی یکی از ترمزهای جلو و ترمز عقب در جهت مخالف آن به کار رفته و مدار ثانویه نیز برای راه اندازی سایر ترمزها به کار می رود.
مدارهای جلو- عقب مجزا
این طرح در وسایل نقلیه ای که یک توان وزنی نسبی بین جلو و عقب آنها وجود دارند، به کار می‌رود. ترمزهای جلو با مدار اولیه و ترمزهای عقب با مدار ثانویه، ارتباط دارند ( به شکل 4-1 مراجعه شود)
مدارهای قطری مجزا
این طرح معمولاً در خودروهای بارکش کوچکی به کار می رود که در آنها، عمل ترمز گیری بیشتر توسط ترمزهای جلو انجام می گیرد . در این سیستم در صورت عدم عملکرد یک مدار، وسیله نقلیه همچنان دارای نیمی از ترمزهای خود است ( به شکل 5-1 مراجعه شود)

کانال های ABS
کانال ها بخشی از سیستم ترمز ضد قفل می باشند. منظور از کانال، سیستم کنترل هیدرولیکی است که سیستم ترمز ضد قفل ABS از آن به منظور تغییر فشار در ترمز هر یک از چرخها استفاده می کند. هر کانال شامل مجموعه‌ای از شیرهای کنترلی است که سیستم ABSبه منظور کاهش یا افزایش فشار هیدرولیکی آنها را باز و بسته می کند.
سیستم های یک کاناله
این سیستم در وسایل نقلیه ای که فقط ترمزهای عقب آنها ضد قفل هستند به کار می رود، در این خودروها از یک کانال برای کنترل جفت چرخهای عقب استفاده می گردد. به عنوان مثال می توان به طرح کلسی هایز اشاره کرد که شرکت های دوج و فورد آن را (RWAL) و شرکت جنرال موتورز آن را (RABS) می نامند. این سیستم برای وانت بارها مناسب است، زیرا توان مورد نیاز برای ترمزهای عقب با وزن بار موجود در کفی خودرو، متناسب می باشد. این سیستم ها، امکان استفاده از ترمزهای پر قدرتدر عقب خودرو را داده و همچنین در مواقعی که وسیله نقلیه بار زیادی ندارد، از قفل زود هنگام ترمزهای عقب جلوگیری می کند.
سیستم های سه کاناله
در این حالت، برای هر یک از چرخهای جلو از کانال های مجزا و برای جفت چرخهای عقب ، از یک کانال مورب استفاده می شود. حتی اگر برای جفت چرخهای عقب، فقط از یک کانال به طور مشترک، استفاده شده باشد، با وجود این ممکن است یک یا دو سنسور سرعت برای آنها به کار رود. اگر فقط از یک سنسور سرعت در عقب استفاده شود این سنسور، در محلی نصب می شود تا بتواند سرعت محور خروجی گیربکس ، چرخ دنده دیفرانسیل یا محور خروجی دیفرانسیل را اندازه بگیرد.
در سیستم های سه کاناله که مجهز به دو سنسور سرعت در عقب هستند، برای هر یک از چرخهای عقب، از یک سنسور استفاده می شود. سیستم های یک کاناله و مجهز به دو سنسور سرعت در عقب، برای محاسبه سرعت چرخ عقب از اصل [پائین را انتخاب کن] استفاده می کنند و چرخ عقبی که پائین ترین سرعت را دارد، به عنوان چرخ در آستانه قفل در نظر گرفته می شود. واحد کنترل الکترونیکی سیستم ABS، طوری برنامه ریزی شده که اطلاعات خروجی از این چرخ را ، برای کنترل همزمان فشار هیدرولیکی در چرخهای عقب به کار گیرد.
سیستم های چهار کاناله
در این سیستم برای هر یک از چرخهای جلو و عقب از یک کانال مجزا استفاده می شود. از آنجایی که در این سیستم، کنترل ترمز چرخهای محرک‌[صرف نظر از اینکه چرخهای محرک در جلو یا عقب باشند] به طور مجزا صورت می گیرد، غالباً این طرح با سیستم کنترل قدرت به کار گرفته می‌شود.
در برخی از سیستم های چهار کاناله، چرخهای عقب به طور مجزا کنترل می شوند، اما برخی دیگر، طوری برنامه ریزی شده اند که هر دو چرخ عقب را به طور مشابه کنترل کنند . از نظر تئوری قفل نامناسب چرخهای عقب می تواند باعث ناپایداری خودرو شود.
سولونوئید و شیرهای موجود در ترمز ABS سمند LX
سولونوئید‌ها و یا به عبارت دقیق تر شیرهای کنترل شده توسط سولونوئید(شیر سولونوئیدی یا برقی)، در هنگام عملکرد ABS فشار هیدرولیکی در مجاری سیستم ترمز را کاهش یا افزایش داده و آن را تنظیم می کنند. دو طرح اصلی برای این شیرها وجود دارد: شیر سولونوئیدی سه وضعیتی که در سیستم بوش 2 و بوش 3 به کار می رود و شیر سولونوئیدی دو وضعیتی که در سیستم بوش 5 و اکثر سیستم ها استفاده می شود‌[ معمولاً شیرهای مورد استفاده در سمند LX دو وضعیتی است]
اصول کار شیرهای سولونوئیدی ، الکترومغناطیس است هسته آهنی تعبیه شده در یک سیم پیچ باعث ایجاد خاصیت مغناطیسی می شود. این هسته معمولاً‌مغناطیسی نبوده و با عبور جریان الکتریسته از سیم پیچ خاصیت مغناطیسی پیدا می کند. با مغناطیس شدن ناگهانی هسته، سوپاپ داخل شیر در وضعیت جدید قرار می گیرد.
‍ [ برخی از شیرها در حالت عادی باز و پس از عملکرد بسته می شوند و در برخی دیگر این امر بر عکس می باشد]
هنگام عملکرد ABS ، با توجه به نوع سیستم، ممکن است شیر حداکثر تا 15 بار در ثانیه باز و بسته شود و جریان روغن را قطع یا برقرار نماید.
شیرهای سولونوئیدی 3 وضعیتی
در شیرهای سولونوئیدی 3 وضعیتی در سیستم های بوش، در حالت عادی که جریانی در حدود 2 آمپر به سولونوئید فرستاده می شود، سوپاپ در موقعیت میانی قرار می گیرد. هنگامی که جریان ارسالی در حدود 5 آمپر، باشد سوپاپ تغییر موقعیت داده و به موقعیت نهایی می رود. هنگامی که سوپاپ در موقعیت میانی قرار گرفته، فشار را یکنواخت نگاه می دارد. در حالی که سوپاپ به انتها و موقعیت نهایی رفته باشد، فشار آزاد می شود.
شیرهای 3 وضعیتی بوش، با افزودن محدود کننده ها به دریچه های ورودی و خروجی، برای به کارگیری در خودروهای متفاوت تنظیم شده اند. این شیرها با دقت زیادی ماشینکاری شده اند و به همین دلیل، به منظور محافظت از آن در برابر مواد و ذرات آلاینده موجود در روغن، در دریچه های ورودی و خروجی آنها ، از فیلتر استفاده شده است. سیم پیچ شیر سولونوئیدی با مواد مصنوعی پوشانده شده و همچنین از آن در برابر آلودگی محافظت می‌شود.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  44  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید