وضعیت خودروسازان قبل و پس از عضویت در سازمان تجارت جهانی
رشد صنعت و فشار رقابت در بازار خودرو ایران
چکیده
سازمان تجارت جهانی (WTO) به عنوان یکی از 118 مولفه جامعه¬ موج سوم(1)، و همچنین تحولات پارادایمی در صنایع خودروسازی جهانی که در آستانه ورود به قرن دوم حیات خود است، استراتژیک¬ترین چالشها، برای خودروسازان نوپای منطقه¬ای به ویژه شرکتهای خودروساز ایرانی به حساب می¬آیند. این مقاله گزیده‌های مطالعه‌ای را ارایه میدهد که الزامات بسترسازی در زیرساختهای رقابتی صنایع خودروسازی ایران جهت ورود به سازمان تجارت جهانی مورد بررسی قرار داده است. در این پژوهش ابتدا با استفاده از روش¬شناسی SD اوضاع رقابتی شرکت ایران خودرو (به عنوان پایلوت جهت به کارگیری نتایج حاصل از تحقیق) برای زمانهای قبل از پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی و در مقایسه با سایر رقبای داخلی، مدل¬سازی شده و سپس با اعمال دو سناریو به مدل، مبنی براینکه اگر بسترسازیهای لازم جهت ورود ایران به مذاکرات دو یا چند جانبه این سازمان در بخش صنعت خودرو صورت بپذیرد و یا نپذیرد، چالشهای (قطعی) و فرصتهای (احتمالی) پیش روی شرکت ایران خودرو (در حوزه خرد) و بخش صنعت خودرو (در حوزه کلان) پس از پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی، و با حضور رقبای خارجی در بازار داخل، چه خواهد بود؟ در نهایت سیاستهای بهینه مبنی بر اینکه آیا بسترسازی در زیرساختهای رقابتی بخش صنعت خودرو لازم است یاخیر- به ورودی مدل اعمال شده، و مورد آزمون و بررسی قرار می¬گیرد.
مقدمه
در حالی¬که تاکنون 180 کشور جهان(2) رسما" به عضویت سازمان تجارت جهانی در آمده¬اند و یا جهت پیوستن کامل به آن به عنوان عضو ناظر مشغول مذاکرات دو یا چند جانبه هستند، اما همچنان پیوستن کامل ایران به این سازما ن مهم و تاثیرگذار بر اقتصاد جهانی در هاله¬ای از ابهام قرار دارد. اگرچه پیوستن به این سازمان یک ضرورت و الزام اجتناب¬ناپذیر برای کشورهای غیر عضو از جمله ایران در دنیای با تغییرات پر شتاب امروز که پیوسته با ادغامها و ترکیبهای اقتصـادی همراه است، به حســـاب می آید، اما مطالعات نشان می¬دهد(بهکیش 1380)، حذف حجم عظیمی از بخش¬های صنعتی و بنگاه¬های اقتصادی کشورمان در آستانه¬ پیوستن کامل به این سازمان، و تبعات کوتاه¬مدت ناشی از آن، از جمله بحران بیکاری و عدم توزیع عادلانه¬ی درآمدها، واقعیتی است¬که مدیریت کلان کشور را به چالش می¬طلبد. مجله اکونومیست(2000) طی گزارشی اعلام می¬کند: " در حالی که کل بخشهای صنعتی دنیا به 137 گروه تقسیم¬بندی می¬شوند، ایران طی 30 سال گذشته در بیش از 106 مورد از آنها سرمایه گذاری کرده، که بیش از 80 درصد از آنها به دلیل فقدان مزیت ناموفق بوده، و پیش¬بینی می¬شود که در بدو پیوستن کامل ایران به این سازمان، تنها 20 درصد از آنها در گردونه رقابت واقعی باقی بمانند". همچنین مطالعه¬ای دیگر(خالصی – 9731) می¬افزاید: صنعت خودرو، صنعت بسیار تاثیرگذاری بر پیکره¬ اقتصاد ملی و جهانی است، به طوری که حجم قابل توجهی از درآمد ملی ایران (حدود 5/3 درصد از GDP ) را به خود اختصاص داده و حدود 500 هزار نفر به طور مستقیم و غیر مستقیم در این بخش از اقتصاد کشور اشتغال دارند. گزارشهای اعلام شده توسط آنکتاد نیز نشان می دهد، در مقیاس جهانی هم، اهمیت صنعت خودرو به گونه¬ای¬ است¬که، متوسط شاخص فراملی¬گرایی برای 12 شرکت بزرگ خودروسازی دنیا که در فهرست100 شرکت برتر جهان نیز قرار دارند حدود 50 درصد است و طی دو دهه¬ گذشته سهم این بخش از اقتصاد از تجارت جهانی، سالانه 8/8 درصد بوده وحجم مبادلات مربوط به آن از 149 میلیارد دلار در سال 1998 به 486 میلیارد دلار در سال 2000 افزایش یافته است. بنابراین، پژوهش در مورد آینده صنعت خودروی ایران (که متاثر از تحولات ساختاری در صنایع خودروسازی جهانی و قوانین سازمان تجارت جهانی است)، در یک محیط رقابتی پویا اهمیت ویژه¬ای پیدا می کند. این مقاله یافته¬های مطالعه¬ای را ارایه می¬دهد که زیرساختهای رقابتی بخش صنعت خودروی ایران را قبل و بعد از پذیرش الزامات سازمان تجارت جهانی، و لزوم بسترسازی در آنها را مورد بررسی قرار داده است. چالشهای اساسی دراین مطالعه عبارتند از:
- اوضاع زیرساختهای رقابتی برای بخش صنعت خودروی ایران درشرایط انحصار ( قبل از پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی) چگونه است؟
- آیا زیرساختهای یادشده قبل از قرارگرفتن در یک محیط رقابتی واقعی نیاز به بهبود و ترمیم دارند؟
- پارادایم¬های در حال ظهور در صنایع خودروسازی جهانی که ریشه¬های فناوری دارد، چه هستند؟
- پذیرش الزامات این سازمان، چه تاثیراتی را بر زیر ساختهای رقابتی صنعت¬خودروی ایران خواهد گذاشت؟
- درشرایط رقابت واقعی، و با حضور رقبای خارجی، چه حلقه¬های با بازخورد منفی¬ای شکل خواهد گرفت که موجب تضعیف و یا حذف مدل های رشد در زیرساختهای رقابتی بخش صنعت خودروی کشور در شرایط انحصار می-شود؟
- چگونه می¬توان موتورهای رشد تضعیف شده را در شرایط رقابت کامل تقویت کرد؟
- آیا تقویت موتورهای رشد ، ضمانت بقای شرکتهای خودروساز ایرانی را فراهم خواهد ساخت؟
اگرآری- در قالب چه سیاستها و استراتژی¬هایی؟ اگر نه- چرا؟ و موانع و گلوگاه¬ها چه هستند؟
مقاله حاضر ضمن ارایه تصویری اجمالی از اوضاع حال و آینده صنعت خودروسازی ¬جهانی، و همچنین مرور الگو و مبانی علمی پژوهش، با استفاده از متدولوژیSD (SYSTEM DYNAMICS) به تحلیل و ارایه¬ پاسخهای مناسب، برای چالشهای پیش گفته می¬پردازد.
قرن دوم حیات صنعت خودروسازی جهانی
مطالعات صورت گرفته در زمینه آینده صنعت خودروسازی جهانی که در آستانه ورود به دومین قرن حیات خود است، حاکی از آن است که بروز تحولات ساختاری در نقش خودروسازان سنتی، سبب ظهور خودروسازان صاحب برند خواهد شد.
لاندمن نیز اعلام می کند : امروزه در صنعت خودروی جهانی، شرکتهای غول پیکر صاحب برند، به شرکتهای سه قطبی معروفند که درآسیا ، اروپا و امریکا متمرکزند. برگر و گترنا نیز می¬افزایند: موج گسترده ادغامهای صورت گرفته توسط خودروسازها و قطعه سازها سبب کاهش پیچیدگی سازمانی در شرکتهای خودروساز قدرتمند امروزی شده است. بررسی¬های دیگر (البدوی – 1831) نیز نشان می¬دهد: هر چند در مقایسه با تازه واردین منطقه¬ای در صنایع خودروسازی آسیا همانند: تاتا، ماروتی، پروتون، اتوشانگهای و ...، دو مؤلفه « رشد صنعت » و« فشار رقابت» در بازارخودروی ایران بسیار کند و آرام است، اما مطالعات تکمیلی در این زمینه نشان می¬دهد(برارپور - 1383): پایین بودن سطح انتظارات مشتریان داخلی از یک سو، مازاد تقاضای داخلی پاسخ داده نشده در سالهای پس از انقلاب و همچنین سیاستهای حمایتی دولت از سوی دیگر، سبب شده تا یک بازار انحصاری برای شرکتهای خودروساز داخلی از جمله ایران¬خودرو پدید آید و موجب در اختیارگیری کل بازار داخلی توسط آنان، برای خودروهای با کلاس قیمتی 40 الی 80 میلیون ریال شود. همچنین تغییرات پارادایمی در صنعت خودروی جهانی که ریشه¬ در تحولات تکنولوژیک دارد نیز، خبر از ظهور 5 فناوری عمده در این بخش را می دهد (معدل – 1831) که عبارتند از: خودروهای درون سوز پیشرفته با سیستم احتراق تزریقی الکترونیک، خودروهای درون سوز پیشرفته با سوختهای جانشین که وابسته به نفت نباشد، خودروهای برقی، هیبریدی و پیل سوختی.
مبانی علمی
مبانی علمی این پژوهش براساس نظریه¬ مزیت رقابتی «پورتر» پایه ریزی شده است. پورتر(1990) ضمن ارایه« نظریه¬» خویش، طی تحلیلی از واقعیتهای دنیای رقابت امروز، تئوری مزیت نسبی ریکاردو را ناکارآمد تلقی کرده و برخلاف موسساتی همچون مجمع جهانی اقتصاد و مؤسسه توسعه مدیریت که جهت اندازه گیری اوضاع رقابت¬پذیری کشورها شاخص ارایه می دهند، معتقد است که با توجه به اینکه هر کشوری متشکل از شرکتها و بنگاه¬های اقتصادی خاص خود است، بنابراین، کافی است جهت اندازه گیری رقابت پذیری کشورها، اوضاع رقابتی شرکتها و بنگاه¬های اقتصادی آنان را اندازه گیری کرد و مجموع برایندی آنها را به رقابت¬پذیری کشور مورد نظر در چارچوب تحولات اقتصاد جهانی تخمین زد. لسترتارو (1996) نیز می¬گوید: "از دیدگاه نظریه مزیت نسبی ریکاردو؛ بازده ناشی از مقیاس وجود ندارد، سطح فناوری و سطح عوامل تولید در همه کشورها ثابت است، و، نیروی کار و سرمایه میان کشورها جابه جا نمی¬شود. بنابراین، مفروضات بنیادین نظریه مزیت نسبی ریکاردو ارتباط اندکی با واقعیتهای دنیای با تغییرات پر شتاب امروز دارد". وی و پورتر خاطر نشان می¬کنند که؛ تغییرات پارادایمی و تحولات فناوری، وجود عوامل تولید قابل مقایسه در بسیاری از کشورها، جهانی شدن تولید و گسترش فعالیت شرکتهای فراملیتی، ناپایداری مزیتها و تغییر پیوسته¬ آنان، مواردی هستند که کافی نبودن مفروضات بنیادین نظریه¬ مزیت نسبی ریکاردو را خاطر نشان می کند. کراگمن نیز ضمن تایید نظریه مزیت رقابتی پورتر، معتقد است¬که این، شرکتها و بنگاه¬های اقتصادی هستند که با یکدیگر رقابت می کنند و نه کشورها(کیگان – 0831). همچنین، تارک خلیل(2001) رییس انجمن جهانی مدیریت فناوری طی گزارشی در مورد روندهای جهانی¬شدن و نقش قدرت سیاسی- اقتصادی شرکت¬های فراملیتی در مناسبات بین¬المللی، در مقایسه با دولتها(کشورها)، اعلام می¬کند: در میان 100 اقتصاد برتر دنیا، 51 مورد از آنها متعلق به بنگاه¬ها بوده است. کیگان ( به نقل از ریچارد-داوینی)، و، هیز و ویل¬رایت نیز علاوه بر تأیید تئوری پورتر، چهارشاخص « کیفیت »، « قیمت فروش »، « زمان تحویل به موقع محصولات» و « خدمات پس از فروش » را به عنوان شاخصهای رقابت پذیری در سطح بنگاه معرفی کرده¬اند. سانچز و هین نیز تلویحاً این چهارشاخص را برای خلق ارزش برای مشتری، کلیدی می دانند. در فرایند مدل سازی این مطالعه نیز، چهار شاخص رقابت پذیری QSPT QUALITY, SERVICE, PRICE, TIME))، به عنوان متغیرهای کلیدی مدل در نظر گرفته شده و گرد آوری داده های اولیه و ثانویه، براین اساس صورت گرفته است.
معرفی SD
هرچند در مطالعات قبلی(کمیجانی 1380)، رویکردهای جزءنگر و الگوهای کمی و اقتصاد سنجی نیز به عنوان الگوهای حل مسئله جهت بررسی اوضاع رقابتی بخش صنعت خودروی ایران مورد اقبال بوده است، اما برخی از صاحب¬نظرها معتقدند، این رویکردها به دلیل اینکه به لحاظ ماهوی ، ویژگیهای جامع نگری، تعامل و بازخورد، ساده سازی، و قدرت تجرید معانی را در خود به همراه ندارند و در قبال کمی¬سازی فاکتورهای کیفی ضعیف عمل می¬کنند، برای حل مسایل پیچیده، ابزار مناسبی نیستند. دراین مطالعه، به دلیل پیچیدگی و همچنین غیر خطی بودن ماهیت مسئله، پارادایم تحقیق، کل¬نگر و الگوی استفاده شده در آن، رویکرد سیستمی بوده و جهت مدل¬سازی مسئله¬ پژوهش از روش¬شناسی SD استفاده شده است. جان استرمن که یکی از فعالان صاحب نام در زمینه¬ پویاییهای سیستم است می گوید:" SD یک تکنیک بسیار قوی جهت تحلیل مسئله، و یک الگوی بسیار خوبی برای فکر کردن بوده و جهت تبدیل مدلهای ذهنی به مدل های ریاضی، روش خاص خود را به همراه دارد." وی می¬افزاید ؛ " شبیه¬سازی ریاضی حاصل از مدل سازی دینامیکی، یک ابزارقدرتمند جهت توسعه یادگیری است و طی
ازخوردهای متعددی که در فرایند مدل¬سازی رخ می¬دهد برای مدل ساز، زمینه¬های یادگیری را فراهم می کند."
درشکل شماره یک گام¬های اجرایی فرایند مدل¬سازی، به صورت شماتیک و گام به گام نمایش داده شده است.
پیشینه پژوهش
یک طرح علمی- پژوهشی با هدف بررسی تبعات پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی در صنعت خودرو، در مرکز مطالعات استراتژیک شرکت ایران¬خـــــودرو به انجام رسیده که بر اساس گزارش¬های اعلام شده(برارپور 1382)، چارچوبهای علمی آن از 4 فرض کلی تبعیت می کند:
فرض اول: با توجه به اینکه متوسط زمان فرآیند الحاق کامل، در مورد کشورهایی که از هنگام تأسیس سازمان تجارت جهانی، به آن ملحق شده¬اند 7 سال بوده است(مرادپور 1380)، بنابراین. اگر در سال 84 کلیه موانع جهت پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی مرتفع شود، این کشور درابتدای سال1391، رسماً به عضویت کامل آن سازمان در خواهد آمد و یک فضای رقابتی واقعی برای شرکتهای خودروساز ایرانی فراهم خواهد ساخت.
فرض دوم : در حال حاضر واردات خودرو به داخل ایران بسیار ناچیز بوده و شرکتهای خودرو ساز ایرانی در یک محیط صددرصد حمایتی از جانب دولت، مشغول به فعالیت هستند(گمرک جمهوری اسلامی ایران – 1831).
فرض سوم : کانون توجه این مطالعه ، خودروهایی هستند که در رنج قیمتی 40 الی 80 میلیون ریال قرار داشته، و تعرفه اعمال شده بر واردات، در مورد خودروهای با این کلاس قیمتی، حدود 100درصد است(شرکت چاپ و نشر بازرگانی – 4831).
فرض چهارم : با توجه به سهم بالای شرکت ایران خودرو از بازار داخل برای خودروهای با کلاس قیمتی فوق(حدود 70 درصد )، و همچنین مشکل بودن فرایند جمع¬آوری داده از بخش صنعت خودروی کشور، وضعیت رقابت پذیری این شرکت به عنوان وضعیت رقابتی کل بخش صنعت خودروی ایران ( در مقایسه با شاخصهای جهانی )، در نظر گرفته شده است .
مفهوم سازی اوضاع زیرساخت¬های رقابتی شرکت ایران خودرو
مفهوم¬سازی و مدل¬سازی مسئله پژوهش بر اساس پنج زیربخش اصلی زیر که هسته اصلی مدل نیز به حساب می¬آید صورت پذیرفته، که به شرح زیراست:
- زمان تحویل به موقع محصولات؛
- ?سرویس و خدمات پس از فروش؛
- ?کیفیت محصولات؛
- ?قیمت فروش محصولات؛
- سهم بازار (پویایی بازار- مشتری- شرکت "IKCO ")
- نرم افزار Vensim شامل نمودارهای جریان و معادلات ریاضی مربوط به مدل نزد مولفان قرار دارد.
مفهوم سازی اوضاع زیرساخت¬های رقابتی شرکت ایران خودرو ( قبل از الحاق ): پایین بودن سطح خواسته، نیاز و انتظارات مردم، سیاستهای حمایتی دولت، مازاد تقاضای داخلی پاسخ داده نشده در سالهای پس از انقلاب اسلامی و همچنین عدم اجازه ورود به خودروهای خارجی به بازار داخل، مجموعه عللی هستند که سبب شده تا یک موقعیت صددرصد حمایتی را برای خودروسازان کشور فراهم آورد. این پدیده، مدل رشد فزاینده (REINFORCING(R1 که در شکل 2 نمایش داده شده را برای متغیرهای رشد ایران¬خودرو ( به نمایندگی از کل بخش صنعت خودرو) ایجاد کرده که در طول زمان و طی حلقه¬ای با بازخورد مثبت، تقویت شده و بدون تأثیرپذیری از عامل تهدید کننده خارجی، به حرکت مثبت خود ادامه داده به گونه‌ای که ایران خودرو و بخش صنعت خودروی کشور، لزوم ایجاد تحولات عمیق، ریشه‌ای و زیر بنایی را در خود احساس نمی‌کند.
مفهوم سازی چالشهای رقابتی ایران خودرو ( بعد از الحاق کامل ): شکل 3، مدل مفهومی تبعات الحاق ایران به این سازمان را نشان می دهد. حلقه R2 که یک مدل رشد فزاینده را برای شاخصهای رقابتی(QSPT) رقبای خارجی
به نمایش گذارده، در برگیرنده این مفهوم است که: "با پذیرش الزامات سازمان توسط ایران طی مذاکرات دو یا چند جانبه در بخش صنعت خودرو، ورود محصولات رقبای خارجی با برتری نسبی شاخصهای رقابت پذیری به بازار داخل، به آسانی صورت گرفته که این پدیده سبب کاهش رضایتمندی مشتریان داخل نسبت به خودروهای داخلی و افزایش تمایل آنان به خرید خودروهای خارجی می شود. بنابراین، کاهش سهم بازار خودرو سازان داخلی که به مفهوم افزایش سهم بازار رقبای خارجی آنان در بازار داخل است، انگیزه و تلاش شرکتهای خارجی را جهت سرمایه گذاری روی بازار خودرو سواری ایران دوچندان می¬کند. R2 یک حلقه بازخورد مثبت با بهره بزرگتر از یک ( gain>1) است که در طول زمان سبب تقویت متغیرهای رشد خودروسازان خارجی، و موجب تضعیف متغیرهای حلقه¬های R3 و B1 می¬شود که در ادامه توضیح داده خواهند شد".
با حضور رقبای خارجی در بازار داخل و کاهش چشمگیر سهم بازار ایران¬خودرو: "شاخص سودآوری شرکت، به شدت افول می¬کند و همین امر زمینه¬ها و الزام تلاش، جهت بهبود اثربخش را در مدیران ارشد ایران¬خودرو تقویت می¬کند. این تلاشها که تا حدودی به بهبود شاخصهای رقابت¬پذیری شرکت منجر می شود سبب می¬گردد تا بخشی از سهم بازار از دست رفته آن، بازیافت شود اما این بدان مفهوم نیست که درمقایسه با سهم بازار رقبای خارجی، سهم قابل ملاحظه¬ای باشد. حلقه B1 از شکل 3 ، درواقع یک حلقه تعادلی با بازخورد منفی است که متغیرهای آن درطول زمان و در ماراتن رقابت، به شدت تضعیف می شوند".
اما بعد از گذشت مدت زمان طولانی¬تری نسبت به شکل گیری حلقه B1، حلقه¬R3 که یک مدل رشد اضمحلال گونه را به نمایش گذارده ظهور می کند. R3 که یک حلقه با بازخورد مثبت اما با بهره کوچکتر ازیک (gain<1) است، بیان می دارد که: "با کاهش سود آوری شرکت و سرمایه گذاری مدیران ارشد بر روی شاخصهای رقابتی، طی فرایندی که برای حلقه B1 تشریح شد، به دلیل افت شدید توان مالی آن درطول زمان، و همچنین پائین آمدن سطح آستانه تحمل شرکت در مقابل فشار رقابت بازار، بهبود به مفهوم واقعی صورت نپذیرفته و تنها بخش اندکی از سهم بازار داخلی را به خود اختصاص خواهد داد".
فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد
تعداد صفحات این مقاله 36 صفحه
پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید
دانلود مقاله جهانی شدن و صنعت خودرو
