انواع ترکهای راههای آسفالته
در سطوح آسفالته به صور مختلف ترک عارض می‌شود. پیدایش این ترکها در واقع علل و ریشه‌های مختلف دارد که قبل از هرگونه اقدامی بایستی علت و یا عللی که سبب پیدایش ترک در سطح راه شده است شناخت و سپس اقدام به مرمت آن نمود.به همین علت ترکهای سطوج آسفالته به تفتیک مورد بررسی قرار می‌گیرند. انواع ترکهای شناخته شده سطوح آسفالته به شرح زیر می‌باشند.
1. ترکهای پوست سوسماری
نحوه مرمت آن
نظر به اینکه ترک پوست سوسماری به واسطه اشباع شدن قشر خاک ریز و نیز روسازی راه عارض شده است در نتیجه تنها راه علاج و مرمت عبارت است از حذف خاکها و مصالح اشباع شده و زهکش کردن اطراف محل لکه‌ها میباشد و نتیجتاً مرمت راه مشتمل است برکندن آسفالت و برداشتن قشرهای روسازی و زیرسازی و انجام زهکشی در محل برداشته شده میباشد. پس از حذف مصالح نامرغوب بایستی محل کنده شده را با مصالح، مخلوط رودخانه‌ای از نوع مصالح زیر اساس ریخته و سپس به جای قشر اسای قیری ریخته و روی آن قشرهای بیندروتوپکا را بخش نمود.
2. ترکهای تیغه‌ای: (نحوه مرمت آن)
برای مرمت داخل ترکها با قیر مخلوط همراه با ماسه پر نمایند و چنانچه در محل ترک تیغه‌ای نشست هم ملاحظه می‌شود سطح نشست نموده را با آسفالت گرم پر نمائید تا راه پروفیله شود.
3. ترکهای لبه‌ای: (نحوه مرمت آن)
با توجه به علل پیرایش ترک برای رفع نقص و مرمت راه بایستی نسبت به احداث و ایجاد زهکشی مناسب در شانه راه اقدام نمود.
4. ترک دوبندی
5. ترک چروکی
6. ترک انعکاسی
7. ترکهای تعریضی
مرمت چهار نوع ترک بالا را می‌توان به صورت زیر انجام داد:
ترکهای کوچک (کمتر از ( اینچ عرض) را معمولاً به سختی می‌توان به کمک قیر یا امولسیون مرمت نمود. ولی ترکهای بزرگتر از اینچ عرض را می‌توان توسط امولسیون یا قیر مخلوط و کمی ماسه ریزدانه مرمت نمود.
8. ترک لغزشی: (نحوه مرمت آن) بهترین طریقه مرمت ترکهای لغزشی عبارتست از برداشتن لایه رویی و بررسی علل عدم چسبندگی دو قشر میباشد سپس با پخش قیر تک تک لایه رویسی را پخشی و تسطیح نموده و سپس می‌کوبند.
انواع تغیر شکل راههای آسفالت
1. تغییر شکل شیاری راههای آسفالته: (نحوه مرمت)
بهترین طریقه برای مرمت تغییر شکل شیاری عبارتست از پر کردن و پرفیله کردن محل شیار با آسفالت گرم میباشد. البته دانه‌بندی آسفالت بایستی با توجه به عمق شیار انتخاب شود.
2. کنار رفتن و موج‌دار شدن آسفالت: (نحوه مرمت آن)
بی شبهه این نوع تغییر شکل بدترین عارضه است که در یک راه آسفالته ممکن است بروز نماید و تنها راه علاج این نوع تغییر شکل عبارتست از برداشتن قشر آسفالت و پخش آسفالت گرم و پروفیله کردن در محلهایی است که این نوع عارضه حادث شده است.
3. نشست در راههای آسفالته: (نحوه مرمت آن)
علی‌الاصول نحوه مرمت نشست در راههای آسفالته عبارتست از پر کردن محل نشست با بتن آسفالتی گرم تا این که محل نشست پروفیله و هم تراز قسمتهای دیگر راه بشود.
4. تورم در راههای آسفالته: (نحوه مرمت آن)
نحوه مرمت این نوع تغییر شکل مشابه به مرمت ترکهای پوست سوسماری است که در همین مبحث تشریح شده است.
پیدایش اضمحلال در راههای آسفالته
پیدایش چاله در راههای آسفالته: (نحوه مرمت آن)
این نوع عارضه که ناشی از اضمحلال قسمتی در سطح راههای آسفالته است. معمولاً به شکل دوایر با اندازه‌های مختلف در سطح راه عارض می‌شود.
مرمت چاله
اکثراً چاله‌ها در قشر آسفالت به هنگامی عارض می‌شوند که واحد نگهداری راه قادر به مرمت دائمی راه آسفالته نمی‌باشد. در آن نوع عارضه چنانچه بخواهند به طور موقت چاله را مرمت نمایند کافیست که محل چاله را تمیز و سپس با آسفالتهای سرد پیش‌اندود پر نمایند. ولی چنانچه هدف مرمت اساسی راه باشد بایستی اطراف چاله بریده شود. (تا عمق مناسب) سپس با بتن آسفالتی مرمت شود.
2. فرسایش راه آسفالته (نحوه مرمت آن)
برای مرمت سطح آسفالت را همینکه دچار عارضه فرسایش شده باشد بایستی به کمک آسفالت سطحی سطح راه را مرمت نمود که این عمل به عنوان عمل نگهداری راه و یا جلوگیری از ادامه فرسایش تلقی می‌شود. با توجه به شدت فرسایش می‌بایستی نوع آسفالت سطحی انتخاب شود.
تعمیر و نگهداری پل
آب‌شستگی پایه‌های پل
انواع آب‌شستگی
سه نوع آب‌شستگی در محل یک پل ممکن است به وجود آید:
الف) آب‌شستگی عمومی
این آب‌شستگی هنگامی رخ می دهد که کل بستر رودخانه در بازه‌ای که پل در آن قرار دارد به عللی در حال پائین رفتن باشد.
ب) آب‌شستگی موضعی
این آب‌شستگی ناشی از برخورد مستقیم آب به پایه‌های پل و در نتیجه جدا شدن مصالح اطراف پایه و حمل آنها به پائین دست میباشد.
ج) آب‌شستگی در اثر تنگ شدگی
معمولاً برای کاهش طول پل عرض رودخانه در محل احداث پل کم می‌شود. کاهش عرض رودخانه منجر به افزایش سرعت و ایجاد آب‌شستگی در محل پل می‌شود.
روشهای جلوگیری و کنترل آب‌شستگی
روشهای مختلفی برای جلوگیری و یا کاهش آب‌شستگی در اطراف پایه‌های پل پیشنهاد شده است که می‌توان آنها را به دو دسته تقسیم 1. مستقیم و 2. غیر مستقیم تقسیم کرد. در روش مستقیم مقاومت بستر در مقابل تنشهای وارده افزوده می‌گردد. این کار با تعویض مصالح اطراف پایه با مصالح مقاومتر انجام می‌شود. معمولترین مصالح مورد استفاده سنگ میباشد و روابط متعددی نیز برای محاسبه قطر لازم برای سنگ با توجه به دبی طراحی ارائه شده است. در روش غیر مستقیم با عوض کردن الگوی جریان در اطراف پایه نیروهای مخرب کاهش داده می‌شوند. معمولترین راه نیز در این روش استفاده از یک طوق در روی پایه برای جلوگیری از برخورد جریان رو به پائین با بستر رودخانه در جلو پایه میباشد.
خوردگی‌های متداول در پلهای بتن مسلح
در کل سه حالت خوردگی در پلها که ممکن است به وجود بیاید عبارتند از:
1. در عرشه پل 2. در پایه و ستون‌ها 3. در کوله‌ها و دیوارهای برگشتی
کنترل خوردگی
برای دوری از مشکلات بیشتر در طراحی، تعیین نوع مصالح و مشخصات آنها برای پروژه‌های بهسازی و بازسازی باید اصلاحاتی انجام گیرد اگر در تهیه مصالح و طراحی در حین اجرا و طرح توجه کامل و مناسب صورت گیرد، بسیاری از مسائل خوردگی را می‌توان با هزینه پائین برطرف نمود موارد ذیل برخی از فاکتورهایی قابل توجه در این خصوص میباشد:
1. استفاده از فلزات مرغوب
توضیح اینکه باید سعی شود در سازه‌های همچون پل از فلزاتی استفاده شود که در کل در مقابل خوردگی مقاومتی نسبت به سایر فلزهایی که خورنده‌تر هستند باشد. در صورتی که از فلزی مثل فولاد استفاده شود باید سعی شود که فولاد گالوانیزه شده استفاده کرد.
2. مناسبترین مصالح را با محیط انتخاب کنیم
باید در محلی که پل می‌خواهد احداث شود اطلاعات کاملی از شرلایط محیطی داشت بدین‌گونه که شرایط منطقه از لحاظ میزان اسیدی بودن را کاملاً آگاه باشیم.
3. مراقبت و دقت در دتیل‌ها
که مسائل موجود در اجرا میباشد. به عنوان مثال برای اجزای پلهای فلزی در محیط‌های خورنده یک اضافه ضخامت در حدود 125/0 اینچ برای فلز می‌تواند متوسط عمر سازه را در حدود 30% اضافه نماید. در اجزای بتنی نیز اگر از بتن چگالتری استفاده گردد و مانعی در برابر حرکت آب و یونهای کلر ایجاد شود بسیار مفید خواهد بود.
4. استفاده از سیستم‌های پوششی
استفاده از سیستم‌های پوشاننده نظیر پوشش‌های فلزی در فولاد، پوشش با مواد آلی روبتن و یا پوششی از مواد غیرآلی روی فولاد دو سازه مانع مناسبی در برابر مواد خورنده خواهد بود.
5. حفاظت کاتودیک
بدین‌گونه که در کنار فولاد، یک فلز با خورندگی بالا مثل منیزیم یا روی قرار دهیم که در سیستم خوردگی آند واقع شوند و این فلزها (منیزیم و روی) که خاصیت خورندگی بیشتر از فولاد دارند خورده شوند و فولاد در این سیستم مورد محافظت قرار بگیرد.
ترکها در پلهای بتنی
ترکها ممکن است به واسطه تعمیرشان به دو دسته تقسیم شوند:
1. ترکهای خفته: که شبیه یک باز شدگی یا مانند یک ترک بسته می‌باشند.
2. ترکهای زنده: که ممکن است در معرض رشد باشند.
تعمیر ترکهای خفته
1. به وسیله تزریق اپوکسی
2. به وسیله گروت کردن و درزگیری
3. توسط بخیه زدن یا دوختن
4. با استفاده از آرماتورگذاری بدون کشش
5. با استفاده از فولاد پیش تنیده
6. به وسیله سوراخ کردن و درپوش گذاشتن
7. به وسیله گروت کردن
تعمیر ترکهای زنده
1. ماستیکها: ماستیکها که معمولاً مایعاتی لزج (غلیظ) از قبیل روغنهای نخشکیده یا آسفالتهای با نقطه جوش پائین با رشته‌های از پرکننده‌ها می‌باشند.
2. ترمو پلاستیک‌ها: ترموپلاستیکها وقتی گرم می‌شوند به مایعی لزج یا نیمه لزج (ویسکوز و نیمه ویسکوز) تبدیل می‌شوند. آنها شامل آسفالتها، آسفالتهای لاستیکی اصلاح شده، نوعی از قیرها و قطران ذغال سنگ می‌باشند.
3. الاستومرها: این پوشش محدوده وسیعی از مواد مشتمل بر پلی سولفیدها، پلی سولفیدهای اپوکسی، پلی اورتان‌ها، سیلیکن ها و اکریلها می‌باشند.
پیش‌درآمدی بر وسایل کنترل ترافیک
وسایل کنترل ترافیک چیستند؟
تابلوها، چراغ‌های راهنمایی خط کشی‌ها و لوازم نصب شده در کنار یا روی خیابان یا راه می‌باشند.
1. کاربردهای وسایل کنترل ترافیک
ایمنی یک راه و قابلیت آن در عبور تعداد کافی وسایل نقلیه با حداقل تأخیر و ناراحتی، تا حد زیادی بستگی به منظم بودن جریان ترافیک دارد. یکی از مهمترین عوامل مؤثر در فرمانبرداری رانندگان، استانداردها هستند یک راننده حق دارد انتظار داشته باشد که هر وسیله کنترل ترافیک همواره دارای معنی یکسانی باشد. عدم کاربرد صحیح از وسایل کنترل ترافیک عملاً بر اتلاف سرمایه‌های ملی در بسیاری موارد منجر به نتایجی بر خلاف اهداف اولیه می‌گردد. مانند ایجاد تأخیر، سردرگمی و بی احترامی و بی‌توجهی به کلیه وسایل کنترل ترافیک.
ـ امکان کاربری وسایل کنترل ترافیک را نمی‌توان تحت هیچ عنوان به طور حدسی تعیین نمود. بدن منظور می‌باید بر اساس اصول اساسی مهندسی و مطالعات دقیق انواع جریان های ترافیکی، تصادفات، سرعت‌ها، تأخیرات و شرایط فیزیکی ماهیت دقیق مسئله را کشف و لوازم و روشهای خاص کنترل ترافیک مورد نیاز را مشخص نمود. بعد از انجام این مراحل وسایل و کنترل‌ها می‌باید با اصول مندرج در کتاب راهنمای وسایل یکنواخت کنترل ترافیک (MUTCD) انطباق داده شوند به کمک مطالعات میدان قضاوت محدودتر می‌گردد ولی در آخرین تحلیل عامل قضاوت شخصی بالاجبار باید وارد گردد. بنابراین تمام راه حل‌های ترافیکی باید صرفاً آزمایشی در نظر گرفته شوند.
2. وظایف وسایل کنترل ترافیک
وظایف وسایل کنترل ترافیک دادن اطلاعات عملکردی لازم برای استفاده‌کنندگان راه در طول مسیر سفر آنها میباشد. وسایل کنترل ترافیک می‌توانند مکمل و یا اصلاح کننده قوانین اساسی راه باشد. این وسایل به 3 گروه عملکردی زیر تقسیم می‌شوند:
1-2. وسایل مقرراتی: وسایلی که استفاده‌کنندگان راه را از قوانین ترافیکی حاکم بر یک محل و یا یک راه مفروض مطلع می‌سازند. عدم توجه به این وسایل تحت عنوان قانون شکنی قابل مجازات میباشد.
2-2. وسایل هشدار دهنده: اینها توجه رانندگان را به شرایط موجود در طول مسیر یا در مجاورت آن که می‌تواند منشأ خطرات احتمالی باشد جلب می‌کند.
3-2. وسایل راهنمایی کننده: این وسایل به منظور راهنمایی و اطلاع‌رسانی به رانندگان میباشد. اطلاعاتی مثل مشخصات مسیر، مقاصد، مسافات، توصیف مسیر و ...
3. ضوابط وسایل کنترل ترافیک
هر وسیله کنترل ترافیک باید حائز شرایط زیر باشد:
1. جلب توجه کننده باشد.
2. قادر به برآورده ساختن یک نیاز اساسی باشد.
3. یک پیام ساده و روشن را القا کند.
4. جلب احترام استفاده‌کنندگان راه را بنماید.
5. در محلی قرار گیرد که فرصت برای پاسخ وجود داشته باشد.
برای تضمین شرایط فوق چهار نکته اساسی می‌باید رعایت شود.
طراحی وسایل
1. استفاده از تضاد رنگ‌ها، رنگ، شکل، اندازه، ترکیب، روشنایی و در صورت نیاز بازتاب و در برخی موارد به تحمل حرکت و صدا
2. ساده‌سازی و علائم و پیام‌ها، خوانا بودن، شکل، اندازه و رنگ که باعث فهم راحت‌تر شود.
3. جلب احترام توسط یکنواختی، منطقی بودن اندازه، خوانایی و روشنی
4. زمان لازم برای پاسخ‌گویی بستگی به خوانایی، اندازه، محل مناسب در ارتباط با جریان و سرعت ترافیک دارد.
موقعیت وسایل
1. به منظور جلب توجه باید وسیله به گونه‌ای نصب شود که در داخل مخروط بینایی رانندگان عادی (10 تا 12 درجه) واقع شود.
2. برای جلب توجه باید وسیله محلی نصب شود که بتواند به طور منطقی پیام خود را به رانندگان برساند.
3. برای تأمین زمان واکنش وسیله باید با توجه به خوانایی، سرعت و فاصله از نقطه واکنش مورد بررسی قرار گیرد.
4. برای کمک به انتقال مفهوم واقعی وسیله باید با توجه به نقطه، شئ، خط، جدول و یا وضعیتی که اشاره می‌کند نصب شود.
نگهداری وسایل
1. برای جلب توجه به وسیله باید خوانا و تمیز باشد.
2. برای انتقال مفهوم وسیله در یک نگاه باید آن را در حد خوبی نگهداری کرد.
3. برای جلب احترام باید وسیله تمیز، خوانا، در وضعیت مناسب و در شرایط کارکرد خوب باشد.
یکنواختی وسایل
1. جلب توجه تا حد زیادی به بستگی به یکنواختی در کاربرد دارد.
2. جلب احترام بستگی به استاندارد بودن وسایل و استفاده منطقی از آنها در شرایط مجاز ترافیکی دارد.
3. زمان کافیست برای واکنش بستگی به استانداردهای طراحی، محل قرارگیری و کاربرد وسایل دارد.
کتابچه راهنمای یکنواختی ملی وسایل کنترل ترافیک MUTCD
اولین چاپ MUTCD در سال 1935 به وسیله یک کمیته مشترک AASHO و کنفرانس ملی ایمنی راهها و خیابانها صورت گرفت که البته انتشار این کتاب گامی بود در جهت یکنواختی ملی وسایل کنترل ترافیک.
علامت‌گذاری‌های ترافیکی
شامل کلیه خطوط و کلمات، رنگ‌آمیزیها و یا سایر وسایل به استناد تابلوهاست که در داخل یا سطح روسازی به جدول‌بندی یا اشیاء کنار جاده نصب یا ترسیم می‌شوند.
کارکرد محدودیت‌های علامت‌گذاری
از علامتگذاریها به منظور تنظیم و راهنمایی ترافیک و بالا بردن ایمنی راه استفاده می‌شود. در برخی موارد از آنها به عنوان مکمل مقررات و هشدارهای سایر وسایل کنترل بهره‌برداری می‌شود.
ظرفیت راهها معمولاً در اثر جریان ترافیک مرتب و منظم که از کاربرد صحیح علامت‌گذاری روسازی نتیجه می‌شود افزایش می‌یابد.
علامت‌گذاری وسایل محدودیت‌های خاصی است بارش برف می‌تواند آنها را به طور کامل پنهان کند و تر شدن یا پوشش آنها به وسیله روغن و یا کثافات وضوح دید آنها را از بین می‌برد. علامت‌گذاری روسازی‌ها باید در فواصل زمانی نسبتاً کوتاهی تجدید شود و بخصوص در راههای پر حجم که می‌تواند مسئله چند خطی شدن را به وجود آورد.
طراحی علامت‌گذاری
مصالح
رایج‌ترین روش علامت‌گذاری روسازی جداول و اشیاء رنگ‌آمیزی است. در برآورد ارزش‌های نسبی یک رنگ بخصوص باید قیمت خرید، هزینه اجراء، دوام، قابلیت دید در شب. ظاهر و فرمول شیمیایی آن در نشر گرفته شود. یک مؤسسه بر اساس این منطق فرمولی برای تعیین هزینه مصالح در هر کیلومتر در هر روز از عمر مفید علامت‌گذاری پیشنهاد کرده است. نتیجه نه‌چندان غیر منتظره این بوده است که استفاده از رنگهای گرانتر با کیفیت بالا دارای بیشترین صرفه اقتصادی است.
مواد ترموپلاستیک خصوصیات بسیار مطلوبی در علامت‌گذاری نشان داده‌اند. بخصوص درمواردی که فرسایش ترافیکی شدیدی وجود داشته باشد مانند خط‌کشی عرضی تقاطعات ترکیبات ترموپلاستیک در دمای بالا اجرا می‌شوند و پس از سرد شدن سخت شده و یک دائمی در سطح روسازی به جا می‌گذارد. در مقایسه با خط‌های رنگی استاندارد عمر 3 برابر و هزینه 6 برابر جلب توجه می‌کند.
کفپوش‌ها باید به گونه‌ای قرار گیرند که سطح بالای آنها تقریباً هم‌سطح با سطح روسازی باشد و می‌توان آنها را به صورت پیوسته و یا با فواصل کوتاهی به کار برد که جنس آنها از پلاستیک، گونی ـ پلاستیک و یا سایر مواد انعطاف‌پذیر است.
گلمیخ‌های روسازی نیز می‌توانند برای علامت‌گذاری مورد استفاده قرار گیرند آنها در اشکال وابعاد مختلفی هستند و معمولاً از جنس فلز یا پلاستیک هستند. در صورت گرد بودن باید قطری برابر 10 و در صورتی که به شکل دیگر باشد باید سطح معادل با آن باشند و فاصله محوری آنها نباید بیشتر از 40 سانتیمتر باشد. گلمیخ‌های فلزی و پلاستیکی معمولاً در نواحی شهری به کار می‌روند.
بازتابندگی
باید کلیه علامت گذاری‌های روسازی که در شب مورد استفاده قرار می‌گیرند بازتابنده شوند. با استفاده از دانه‌های شیشه‌ای در داخل رنگ آنها دید شبانه به مقدار قابل توجهی افزایش می‌یابد. اندازه قطر دانه‌ها معمولاً بین 048/0 تا 082/0 سانتیمتر قرار دارد. در صورت پاشیدن دانه‌ها به روی رنگ، باید اندازه دانه‌ها کوچکتر از 029/0 باشد تا از گرفتگی سوراخ رنگ‌پاش جلوگیری شود و همچنین بهتر با رنگ مخلوط شوند.
زنگ علامتگذاریها
MUTCD 3 رنگ اصلی در علامت‌گذاری روسازی مشخص نموده است: سفید، زرد، قرمز.
استفاده از رنگ قرمز به علتی است که در 1971ـ MUTCD پذیرفته شده است.
MUTCD استفاده از رنگ زرد را برای جداسازی جریانهای مختلف ترافیکی، سفید را برای جداسازی جریانهای هم‌جهت و قرمز را برای نشان دادن راه‌هایی که نمی‌باید به وسیله بیننده مورد استفاده قرار گیرند. از رنگ سیاه نیز می‌توان در روسازی‌های روشن برای جلوه‌گر شدن سایر علامتگذاریها استفاده کرد.
نگهداری از علامتگذاریها
برای تشخیص و رعایت علامتگذاریها به وسیله رانندگان لازم است علامتگذاریها به خوب نگهداری شده و در صورت نیاز تجدید رنگ شوند تا قابلیت دید و جلوه کافی داشته باشند. همچنین ضروری است که علامت‌ها به طور منظم و در محل صحیح ترسیم شوند. بسامد تجدید رنگ بستگی به نوع رویه ترکیب و مقدار کاربرد رنگ، آب و هوا و حجم ترافیک دارد.
تابلوهای ترافیکی
یک تابلوی ترافیکی وسیله‌ای است که روی یک پایه ثابت یا قابل حمل نصب شده و پیام خاصی را با استفاده از کلمات یا نمادهای انتقال داده وهدف از آن قانونمندی، هشداردهی یا راهنمایی ترافیکی است.
طراحی تابلوها
یکنواختی در طراحی شامل رنگ، اندازه نمادها و نوشتارها، رو‌بندی و روشنایی یا بازتابندگی می‌شود.
شکل تابلوها
در مطالعه‌ای که روی تأثیرات نسبی شکل، اندازه، رنگ و پیام تابلوها صورت گرفته است این نتیجه به دست آمد که شکل و رنگ مهمترین عوامل در ایجاد شناخت هستند.
رنگ تابلوها
استاندار رنگ‌ها در 1971ـ MUTCD هماهنگ با کتابچه بین ایالتی 1970 مشخص شده است. اینکار بنا به دلایل :1) افزایش یک نواختی، 2) برتری رنگ های بین ایالتی از نظر قابلیت دید و خوانایی بخصوص در شبها صورت گرفته است. در MUTCD 8 رنگ زیر مشخص شده‌اند.
1. قرمز، 2. سیاه، 3. سفید، 4. نارنجی، 5. زرد، 6. قهوه‌ای، 7. آبی، 8. سبز
اندازه تابلوها
اندازه یک تابلو در درجه اول بستگی به طول پیام و اندازه و فواصل حروف متشکله آن و یا اندازه نماد مربوطه دارد. برای خوانایی هرچه کامل‌تر پیام باید با نقش مناسب طراحی گردد.
در مورد بزرگراه‌ها تابلوهای بزرگ خاصی توصیه می‌شوند. برای تعین کفایت اندازه‌های استاندارد باید عواملی مانند سرعت‌ها و حجم‌های حاکم، عرض یا تعداد خطوط راه، میزان خطرات و شرایط سایر تابلوها روشنایی و یا رنگ زمینه مورد توجه و بررسی قرار گیرد.
نماد تابلوها
نمادهایی که سریعاً قابل تشخیص باشند برتری‌های بسیاری نسبت به پیام‌های نوشتاری دارند. نمادها ایمنی سهولت بیشتری را برای جریان ترافیک تأمین می‌کنند و استفاده از آنها شدیداً توصیه می‌گردد.
انواع ترکهای راههای آسفالته
در سطوح آسفالت به صور مختلف ترک عارض می‌شود. پیدا یش این ترکها واقع علل و ریشه‌های مختلف دارد که قبل از هر گونه اقداماتی بایستی علت یا عللی که سبب پیدایش ترک در سطح راه شده است شناخت و سپس اقدام به مرمت آن نمود. به همین علت ترکهای سطوح آسفالته به تفکیک مورد بررسی قرار می‌گیرند. انواع ترکهای شناخته شده سطوح آسفالته به شرح زیر می‌باشند:
1. ترکهای پوست سوماری
2. ترکها ی تیغه‌ای
3. ترکهای لبه‌ای
4. ترکهای دوبندی
5. ترکهای انعکاسی
6. ترکهای چروکی
7. ترکهای لغزشی
8. ترکهای تعریضی
ترک پوست سوسماری
الف) شناسائی ترک
این نوع ترک به صورت بلوکهای کوچک بوده که همگی به هم مربوط می‌باشند و شباهت زیادی به پوست سوسمار دارد.
علت پیدایش ترک پوسیت سوسماری در سطح راههای آسفالته ناپایداری و ضعیف بودن زیرسازی راه میباشد از مشخصات بارز این گونه ترکها یکی وسیع نبودن سطح ترک میباشد و غالباً در سطح کوچکی عارض می‌شود مگر اینکه زیرسازی راه کلاً ضعیف باشد که در این صورت ترک پوست سوسماری در سطوح وسیع‌تری عارض خواهد شد.
ب) مرمت ترک
نظر به اینکه ترک پوست سوسماری به واسطه اشباع شدن قشر خاک ریز و نیز روسازی راه عارض شده است در نتیجه تنها راه علاج و مرمت عبارتست از حذف خاکها و مصالح اشباء شده و زهکش کردن اطراف محل لکه‌ها میباشد و نتیجتاً مرمت راه مشتمل است بر کندکه آسفالت و برداشتن قشرهای روسازی و زیرسازی و انجام زهکشی در محل برداشته شده میباشد.
پس از حذف مصالح نامرغوب بایستی محل کنده شده را با مصالح مخلوط رودخانه‌ای از نوع مصالح زیر اساس ریخته و سپس به جای قشر اساس قیری ریخته و روی آن قشرهای بینروتوپکا را پخش نمود.
شکل 1 ترک پوست سوسماری کیلومتر 500+1 راه اسلام آباد ـ ملاوی
ترک تیغه‌ای
الف) شناسایی ترک
ترکهای تیغه‌ای از نوع طولی می‌باشند که به فاصله حدود 30 سانتیمتری از لبه آسفالت عارض می‌شوند.
شکل 2: ترک تیغه‌ای کیلومتر 100 راه قوچان ـ مشهد
علت پیدایش ترکهای تیغه‌ای بیشتر به واسطه فقدان استحکام کافی در شانه‌های راه میباشد. یکی دیگر از علل پیدایش ترکهای تیغه‌ای همان اشباع شده قشر خاکریز و نفوذ آب به روسازی راه میباشد که این مسئله غالباً به واسطه فقدان زهکشی مناسب در بدنه راه میباشد.
ب) مرمت ترک
برای مرمت داخل ترکها با قیر مخلوط همراه با ماسه پر نمایند و چنانچه در محل ترک تیغه‌ای نشست هم ملاحظه می‌شود سطح نشست نموده را با آسفالت گرم پر نمائید تا راه پروفیله شود.
ترکهای لبه‌ای
الف) شناسایی ترک
ترکهای لبه‌ای معمولاً در فصل مشترک لبه آسفالت و شانه‌های راه پدید می‌آید و معمولاً ترکهای عمیقی می‌باشند و چنانچه سریعاً مرمت نشوند صدمات زیادی به راه وارد می‌نمایند.
شکل 3 ـ ترک لبه‌ای
علل پیدایش این نوع ترک به واسطه فقدان زهکشی مناسب در شانه‌های راه و نفوذ آب در شانه‌های راه و خشک شدن و مرطوب شدن خاکریز شانه به طور متوالی بوده که سبب پیدایش این نوع ترک می‌گردد.
ب) مرمت ترک
با توجه به علل پیدایش ترک برای رفع نقص و مرمت راه بایستی نسبت به احداث و ایجاد یک زهکشی مناسب در شانه راه اقدام نمود.
ترک دوبندی
الف) شناسایی ترک
ترک دوبندی که خیلی زیاد به چشم می‌خورد در فصل مشترک دو باند آسفالت که توسط فینیشر پخش شده است ملاحظه می‌شود. این نوع ترک غالباً در قسمت گروه ماهی راه (در محور) بیشتر به چشم می‌خورد. (شکل 4)
شکل 4: ترک دوبندی کیلومتر 05/0 راه قوچان ـ مشهد
علل پیدایش این نوع ترک بیشتر به واسطه عدم رعایت نحوه پخش و کوبیدگی قشر آسفالت میباشد و چنانچه دستورالعمل کوبیدگی دو بندآسفالت که در دفترچه مشخصات آمده است رعایت گردد این عارضه حادث نخواهد شد.
ب) مرمت ترک
در قسمت مرمت ترک انعکاسی توضیح داده می‌شود.
ترک انعکاسی
الف) شناسایی ترک
در سطح آسفالت غالباً ترکهایی ملاحظه می‌شود که در واقع انعکاس ترکهای قشرهای زیرین راه میباشد. این ترکها به صورت مختلف مانند ترک طولی، عرضی، بلوکی و غیره ملاحظه می‌شوند و بیشتر در سطح آسفالتهایی که روی بستر بتنی و یا خاکی که یا سیمان یا آهک تقویت شده است ملاحظه می‌شود و یا در روکشهای آسفالتی که بستر قدیم آسفالته به خوبی مرمت نشده است می‌گردد اینگونه ترکها را ترک انعکاسی می‌نامند. (شکل 5)
شکل 5ـ ترک انعکاسی در راه قوچان ـ مشهد
علل و پیدایش این نوع ترک را می‌توان به حرکت عمودی و افقی قشرهای زیرین آسفالت نسبت داد و تأثیر درجه حرارت در فصول مختلف نیز ترکهای زیرین را وسیع‌تر کرده و سبب می‌شود که این ترکها به سطح آسفالت نیز منعکس شوند.
ب) مرمت ترک
ترکهای کوچک (کمتر از اینچ عرض) را معمولاً به سختی می‌توان به کمک قیر یا امولسیون مرمت نمود ولی ترکهای بزرگتر از اینچ عرض را می‌توان توسط امولسیون یا قیر مخلوط و کمی ماسه ریزدانه مرمت نمود.
ترک چروکی
الف) شناسائی
ترک چروکی به ترکهایی اطلاق می‌شود که همگی به یکدیگر مربوط بوده و تشکیل بلوکهای بزرگی را داده‌اند و این بلوکهای بزرگ معمولاً دارای زوایای حاده و تند میباشد. (شکل 6)
*************
شکل 6: ترک چروکی راه قوچان ـ مشهد کیلومتر 20
به سختی می‌توان علل عارض شدن اینگونه ترکها را مشخص نمود زیرا که این ترکها به خاطر تغییر حجم قشر آسفالت و یا قشر اساس و یا قشر زیر اساس و بالأخره بستر راه ممکن است عارض شوند. اغلب اتفاق می‌افتد که این ترکها در سطح آسفالتهایی که ریزدانه می‌باشند و با قیر با درجه نفوذ پائین تهیه شده‌اند پایدار شوند (به واسطه تغییر حجم قشر آسفالت) ناگفته نماند که کمبود ترافیک عارض شدن این قبیل ترکها را تسریع می‌نماید.
ب) مرمت ترک
اینگونه ترکها را نیز می‌توان به روش مرمت ترکهای انعکاسی مرمت نمود.
ترک لغزشی
الف) شناسایی ترک
ترکهای لغزشی به صورت هلالی شکل بوده که جهت این هلالها به طرف نیروی چرخها است البته به این معنی نیست که همیشه جهت هلال به طرف جهت نیروی چرخها است. به عنوان مثال (هنگامی که اتومیبیلی از تپه سرازیر می‌شود در اثر نیروی ترمز وارده به سطح راه به تدریج سبب ایجاد خستگی در سطح راه می‌شود و به مرور زمان امکان دارد در بعضی نقاط ترکهای لغزشی عارض می‌شود که جهت آن به سمت بالای تپه است در صورتی که جهت نیروی معمولاً اتومبیل در جهت سراشیب میباشد. (شکل 7)
ص 316
شکل 7 : ترک لغزشی
علل پیدایش این نوع ترک بیشتر به واسطه فقدان چسبندگی کافی فیمابین دو لایه روئی و زیرین میباشد و این فقدان چسبندگی را می‌توان به وجود گرد و غبار، آب، روغن و سایر مواد چسبنده بین دو لایه نسبت داد. بعضی مواقع ترکهای لغزشی در اثر کوبیدگی ضعیف قشر آسفالت نیز عارض می‌گردد.
ب) مرمت ترک
بهترین طریقه مرمت ترکهای لغزشی عبارتست از برداشتن لایه روئی و بررسی علل عدم چسبندگی دو قشر میباشد سپس با پخش قیر تک تک لایه روئی را پخش و تسطیح نموده و سپس می‌کوبند.
ترک تعریضی
الف) شناسایی ترک
ترکهای لغزشی از جمله ترکهای طولی انعکاسی محسوب می‌شوند که درست در فصل مشترک قسمت تعریضی راهها ملاحظه می‌شود. به این معنی که در آن دسته از راهها که تعریض و سپس روکش آسفالت در قسمت تعریض کشیده شده این قبیل ترکها حادث می‌شوند.
علل پیدایش اینگونه ترکها مشابه ترکهای انعکاسی است.
ب) مرمت ترک
مرمت ترکهای تعریضی مشابه مرمت ترکهای انعکاسی است
انواع تغییر شکل راههای آسفالت
منظور از تغییر شکل راههای آسفالته در واقع پروفیل سطح راه آسفالته از صورت اولیه میباشد این تغییر شکلها غالباً در اثر کوبیدگی قشرهای روسازی ریز بودن بافت آسفالت، بالا بودن درصد قیر آسفالت و یا در اثر تورم و یا نشست قشرهای روسازی (در اثر یخبندان) حادث می‌شود. تغییر شکل آسفالت نیز به صورت مختلف عارض می‌شود که عبارتند از:
1. شیار وارد چرخ سطح آسفالت
2. کنار رفتن و موج‌دار شدن آسفالت
3. نشست آسفالت
4. تورم آسفالت
ذیلاً نحوه شناسایی و مرمت تغیبیر شکلهای فوق مطرح می‌گردد.
تغییر شکل شیاری راههای آسفالته
الف) شناسایی تغییر شکل
اینگونه تغییر شکل در واقع یک نوع نشست است که به طور مداوم در طول راه ملاحظه می‌شود که به تدریج در اثر عبور ترافیک وسیع‌تر شده و به صورت کانال کم‌عمقی در طول راه حادث می‌شود.
علل پیدایش اینگونه تغییر شکل در سطح راههای آسفالته بیشتر به واسطه تحکیم یک یا دو قشر روسازی و یا زیرسازی راه بار وارده در اثر عبور ترافیک میباشد و غالباً در راه‌هایی که جدیداً احداث شده‌اند که در آن لایه‌های زیرسازی و روسازی از کوبیدگی کافی برخوردار نمی‌باشند عارض می‌شوند. (شکل 8)
ب) مرمت تغییر شکل
بهترین طریقه برای مرمت تغییر شکل شیاری عبارتست از پر کردن و پرفیله کردن محل شیار با آسفالت گرم میباشد. البته دانه‌بندی آسفالت بایستی با توجه به عمق شیار انتخاب شود.
شکل 8 : تغیبر شکل شیاری آسفالته
کنار رفتن و موج‌دار شدن آسفالت
الف) شناسایی تغییر شکل
این نوع تغییر شکل در واقع یک تغییر شکل پلاستیک است که در قشر آسفالت عارض می‌شود و چنانکه تغییر شکل عرضی باشند اصطلاحاً موج‌دار شدن آسفالت و چنانچه طولی باشد کنار رفتن آسفالت نامیده می‌شود.(شکل 9)
شکل 9 : موج عرضی در آسفالت
موج‌دار شدن آسفالت بیشتر در نقاطی است که وسایط نقلیه توقف و یا شروع به حرکت می‌کنند عارض می‌شود مانند ایستگاه اتوبوس، و سر چهار راهها، یا در تپه و ماهورها که اتومبیلها توقف می‌کنند یا در پیچهای تند نیز موج‌دار شدن آسفالت ملاحظه می‌شود.
کنار رفتن آسفالت غالباً در شیب‌های تند که کامیونها با بار سنگین و آهسته حرکت می‌کنند اتفاق می‌افتد و چون آسفالت در اثر گرما و زیاد بودن مقدار قیر و نیز ریزدانه بودن حالت خمیری پیدا کرده است تحت تأثیر بار وارده بکنار زده می‌شود.
ب) مرمت تغییر شکل
بی‌شبهه این نوع تغییر شکل بدترین عارضه‌ای است که در یک راه آسفالته ممکن است بروز نماید و تنها راه علاج این نوع تغییر شکل عبارت است از برداشتن قشر آسفالت و پخش آسفالت گرم و پروفیله کردن در محل هایی است که این نوع عارضه حادث شده است.
نشست در راههای آسفالته
نشست به نوعی تغییر شکل اطلاق می‌شود که معمولاً در این حالت سطح محدودی از راه پروفیل خود را از دست داده و حدود یک اینچ یا بیشتر از تراز راه افتادگی پیدا می‌کنند که به هنگام بارش آب در این نشست‌ها جمع می‌شود و در اثر یخبندان وضع خطرناکی را برای رانندگان و وسایل نقلیه ایجاد می‌کند. علاوه بر این خطر نشستهای راه، سبب اضمحلال راه نیز می‌شود (شکل 10)
شکل 10 : نشست در راه آسفالته (در محل نشست آب جمع شده است)
الف) شناسایی نشست
معمولاً نشست در راه آسفالته به واسطه یکی از علل زیر عارض می‌شود.
1. عبور ترافیک سنگین‌تر از آنچه که در طرح روسازی راه پیش بینی شده است.
2. نشست لایه‌های خاکریز
3. عدم رعایت مشخصات فنی در ساختمان راه
ب) مرمت نشست
علی‌الاصول نحوه مرمت نشست در راههای آسفالته عبارتست از پر کردن محل نشست با بتن آسفالتی گرم تا اینکه محل نشست پروفیله وهم تراز قسمتهای دیگر راه بشود که عملیات به شرح زیر صورت می‌گیرد:
1. حدود نشست بایستی با یک شمشه و قلم رنگی مشخص شود (شکل 11)
شکل 11: مشخص نمودن حدود نشست با شمشه و قلم گچی
2. تمامی سطح نشست تا فاصله 30 سانتیمتری از محدوده نشست بایستی کاملاً تمیز شود.
3. سپس سطح نشست بایستی با امولسیون در صورت نبودن قیر امولسیون با قیر 1-h,SS -1CSS و یا h1-CSS به میزان 2/0 الی 6/0 کیلوگرم در متر مربع که به مقدار هم حجم آن آب رقیق شده باشد تک کت نمود.
4. پس از اینکه تک کت عمل آمد (آب قیر امولسیون تبخیر شد) بایستی به میزان مورد لزوم بتن آسفالتی گرم در محل نشست ریخته شود و با گریدر تسطیح شود تا پروفیل مورد نظر راه به دست آید.
5. پس به کمک غلطکهای مناسب سطح نشست متراکم گردد.
تورم در راههای آسفالته
تورم در راههای آسفالته نوعی تغییر شکل سطح راه است که معمولاً قسمتی از سطح راه از پروفیل خود خارج شده و متورم می‌شود (بر عکس نشست) این نوع تغییر شکل به واسطه تورم قشر سابگرید یا لایه های خاکریز عارض می‌شود.(شکل 12)
شکل 12 ـ تورم در راه آسفالته
الف ـ شناسایی تورم آسفالت
اکثر تورم‌های راههای آسفالته معمولاً به واسطه انبساط یخ ( به واسطه وجود آب در لایه‌های خاکریز ) در لایه‌های روسازی یا زیرسازی عارض می‌شود.
ب) مرمت تورم آسفالت
نحوه مرمت این نوع تغییر شکل مشابه مرمت ترکهای پوست سوسماری است که در همین فصل تشریح شده است.
پیدایش اضمحلال در راههای آسفالته
اضمحلال در قشر آسفالته معمولاً با پیدایش چاله‌ها و یا پریدن دانه‌ها از سطح آسفالت مشخص می‌شود. چنانچه این نوع عوارض به سرعت مرتفع نشوند به سرعت گسترش یافته و سرانجام بایستی راه بازسازی شود. در شروع اضمحلال قشر دو آسفالت دو نوع عارضه مشخص ملاحظه می‌شود یکی پیدایش چاله و دیگری پریدن دانه‌های قشر آسفالت یا فرسایش قشر آسفالت است و ذیلاً تشریح می‌شوند.
پیدایش چاله در راههای آسفالته
این نوع عارضه که ناشی از اضمحلال قسمتی در سطح راههای آسفالته است معمولاً به شکل دوایر با اندازه‌های مختلف در سطح راه عارض می‌شود. (شکل 13)
الف) علت پیدایش چاله
چاله‌ها معمولاً در اثر ضعف قشر آسفالت به وجود می‌آیند که این پدیده به خودی خود ناشی از کمی قیر قشر آسفالت یا ضخامت کم قشر آسفالت یا اینکه در آسفالت دانه‌ای ریزدانه کم و بالأخره کامل نبودن سیستم در ناژ صحیح در بدنه راه میباشد.
شکل 13 ـ چاله در راههای آسفالته
ب) مرمت چاله
اکثراً چاله‌ها در قشر آسفالت به هنگامی عارض می‌شوند که واحد نگهداری راه قادر به مرمت راه آسفالته نمی‌باشد. در این نوع عارضه چنانچه بخواهند به طور موقت چاله را مرمت نمایند کافیست که محل چاله را تمیز و سپس با آسفالتهای سرد پیش‌اندود پر نمایند ولی چنانچه هدف مرمت اساسی راه باشد بایستی اطراف چاله بریده شود (تا عمق مناسب) سپس با بتن آسفالتی مرمت شود که به طور شماتیک در شکل 14 ملاحظه می‌شود.
شکل 14 : مرمت اساسی چاله در قشر آسفالت
1. چاله مرمت نشده، 2. قشر رویه و قشرهای روسازی که از سطح راه حذف شده، 3. تک کت، 4. پر کردن چاله با بتن آسفالتی و تراکم آن، 5. سطح نهایی چاله که لکه‌گیری شده است.
فرسایش راه آسفالته
فرسایش راههای آسفالته که همان پریدن دانه‌های مصالح از سطح قشر آسفالت میباشد و در نوعی دیگر از این نوع عارضه دانه‌های مصالح از لبه آسفالته پریده و فرسایش به طرف داخل عرض آسفالت میباشد (شکل 15)
شکل 15 ـ فرسایش سطح راههای آسفالته
در این نوع عارضه معمولاً دانه‌های ریز ابتدا از سطح راه کنده شده و راه را آبله‌رو می‌کند و سپس همانطور که فرسایش ادامه می‌یابد دانه‌های بزرگتر نیز از سطح آسفالت کنده شده و سطح راه حالت زبر و ناهموار پیدا می‌کند.
الف) شناسایی فرسایش
پیدایش فرسایش در سطح راههای آسفالته به یکی از علل زیر میباشد:
1. چنانچه تراکم قشر آسفالت (قشر رویه) کافی نباشد.
2. چنانچه پخش قیر رویه در هوای مرطوب یا سرد انجام شده باشد.
3. چنانچه در تهیه آسفالت قشر رویه از مصالح کثیف یا سست استفاده شده باشد.
4. چنانچه درصد قیر آسفالت قشر رویه کمتر از حد نصاب طرح باشد.
5. چنانچه آسفالت بیش از حد گرم شده باشد.
ب) مرمت فرسایش
برای مرمت سطح آسفالت راه‌هایی که دچار عارضه فرسایش شده باشد بایستی به کمک آسفالت سطحی راه را مرمت نمود که این عمل به عنوان عمل نگهداری راه و یا جلوگیری از ادامه فرسایش تلقی می‌شود. با توجه به شدت فرسایش می بایستی نوع آسفالت سطحی انتخاب شود.
لغزندگی راه آسفالته
یکی دیگر از نواقص راههای آسفالته که غالباً ملاحظه می‌شود لغزنده بودن سطح بعضی از راهها آسفالته است. علی‌الاصول در راههای آسفالته خشک به ندرت لغزندگی مشاهده می‌شود.
ولی به هنگام بارندگی چند عامل است که سطح راه را لغزنده می‌نماید یکی از عمده‌ترین عوامل که خیلی زیاد ملاحظه می‌شود وجود یک لایه نازک آب در روی سطح آسفالت میباشد که علل پیدایش چنین حالتی وجود یک لایه نازک قیر در سطح راه میباشد.
البته چنانچه مصالح قشر رویه نیز سست باشد مصالح این قشر صیقل شده و باز هم همین عارضه ایجاد می‌شود نکته دیگر اینکه ممکن است که سطح راه در اثر آلوده شدن به روغن یا خاک رس یا عصاره زباله‌های کامیونهای زباله‌کش (مانند راه آهن ـ آبعلی در فاصله تهرانپارس الی تپه‌های جاجرود) نیز لغزنده شود برای برطرف نمودن خطر لغزندگی سطح راه بایستی عواملی که سبب لغزنده شدن سطح راه شده است برطرف نمود. تا آب به هنگام بارش دور مصالح جمع شده و اجازه بدهند که سطح اصطکاک بین تایر اتومبیل و سطح راه برقرار شود. در بسیاری از موارد بهترین عمل پخش یک قیر سیل کت با مصالح یک اندازه (چیپینگ) میباشد که هم سطح راه را احیاء می‌کند و هم سطح راه زبر شده و خطر لغزندگی به هنگام بارش را مرتفع می‌نماید.
رو زدن قیر در راههای آسفالته
رو زدن قیر «Bleeding» در راههای آسفالته عبارتست از حرکت قیر به طرف سطح راه و تشکیل یک لایه قیر در سطح قشر آسفالت میباشد. (شکل 16)
شکل 16 ـ رو زدن قیر (فرودگاه اضطراری اسلام‌آباد)
الف) شناسایی قیر رو زدن
از مهمترین علل قیر رو زدن که معمولاً پیدایش آن درهوای گرم میباشد وجود مقدار قیر زیادتر از حد لزوم در یکی از قشرهای آسفالت میباشد. علاوه بر این انجام پریمکت با قیر بیش از اندازه و یا انجام تک کت با قیر بیش از حد و انجام سیل کت با قیر زیادتر از حد نصاب نیز سبب پیدایش این نوع عارضه نیز می‌شود.
یکی از مواردی که خیلی زیاد در راههای ایران ملاحظه می‌شود این است که به هنگام اجرای پریمکت قبل از اینکه اجازه بدهند این قیر عمل بیاید یا به اصطلاح خشک شود مبادرت به پخش قیر آسفالت می‌نمایند که چون قیرهای مخلوط دارای حلال میباشد لذا حلال موجود در این قیرها در زیر قشر بتن آسفالتی تبخیر شده و سعی می‌کند راهی به خارج پیدا نماید. و در اثر این کشش بخار به هنگام خروج از منافذ قشرهای آسفالت قیر را نیز با خود بیرون می‌کشد و لکه‌های قیر که در ابتدا خیلی کوچک است حتی تا سطح یک متر مربع در سطح راه ایجاد می‌شود. عین این حالت نیز برای تک کت بسیار زیاد ملاحظه شده است.
ب) مرمت قیر روزدن
به روشهای زیر می‌شود این نقیصه را مرتفع نمود
1. چنانچه هدف برطرف کردن اثر لغزشی این لکه‌ها باشد می‌توان با پخش چیپینگ اینچ که تا 160 درجه سانتیگراد گرم شده باشد روی لکه‌ها و سپس غلطک زدن فوری اثر لغزشی این لکه‌ها را برطرف نمود (مقدار چیپینگ 8- 5 کیلوگرم در متر مربع سطح لکه).
2. چنانچه هدف مرمت اساسی لکه‌ها باشد یا اینکه بخواهند روی راه یک قشر تازه آسفالت پخش نمایند بایستی ابتدا لکه‌ها قیر سوزانده شود (به کمک دستگاه Heater Planer (شکل 17)
چنانچه دستگاه فوق الذکر در دسترس نباشد به طریق زیر عمل می‌شود.
ـ ابتدا روی سطح لکه پر قیر نفت یا گازوئیل ریخته می‌شود و بلافاصله آتش زده می‌شود.
شکل 17 ـ دستگاه برطرف کننده قیر روزده شده
ـ پس از حداکثر 15 دقیقه شعله آتش خاموش می‌شود.
ـ و بلافاصله به کمک یک شمشه فلزی (یا تیغه فلزی) مواد سوخته شده و یا دانه‌های لق شده از سطح راه حذف می‌شود.
ـ این سطح پس از تک کت آماده برای پخش قیر آسفالت بعدی میباشد.
کنترل آب‌شستگی در اطراف پایه‌های پل
مقدمه
اهمیت پل در برقراری راههای ارتباطی بر کسی پوشیده نیست. همه ساله هزاران پل در سراسر جهان در اثر آب‌شستگی در اطراف پایه‌های آن تخریب شده و یا خسارت می‌بینند. تخریب و خسارات وارده بر پلها علاوه بر ضررهای مالی از آنجا که اغلب در هنگام سیل رخ می دهد به علت قطع راههای ارتباطی، کمک به مناطق سیل زده را مختل نموده و از این نظر عواقب اجتماعی نیز به دنبال دارد. کنترل و محافظت اطراف پایه‌های پل در مقابل آب‌شستگی خواهد توانست از وارد آمدن این خسارات پیشگیری نماید و از این رو تحقیق و مطالعه بر روی این موضوع حائز اهمیت زیادی میباشد.
انواع آب‌شستگی
سه نوع آب‌شستگی در محل یک پل ممکن است به وجود آید:
الف) آب‌شستگی عمومی
این آب‌شستگی هنگام رخ می دهد که کل بستر رودخانه در بازه‌ای که پل در آن قرار دارد به عللی در حال پائین رفتن باشد.
ب) آب‌شستگی در اثر تنگ شدگی
معمولاً برای کاهش طول پل عرض رودخانه در محل احداث پل کم می‌شود. کاهش عرض رودخانه منجر به افزایش سرعت و ایجاد آب‌شستگی در محل پل می‌شود.
ج) آب‌شستگی موضعی
این آب‌شستگی ناشی از برخورد مستقیم آب به پایه‌های پل و در نتیجه جدا شدن مصالح اطراف پایه و حمل آنها به پائین دست میباشد.
آب‌شستگی ایجاد شده در محل یک پل می‌تواند مجموع هر سه نوع آب‌شستگی فوق باشد. پی‌های پایه های پل باید در زیر حداکثر تراز آب‌شستگی قرار گیرد در غیر این صورت زیر پی‌ها خالی شده وپل خسارت می‌بیند و روشن است که پی‌های عمیق‌تر پر هزینه‌تر نیز میباشد.
کنترل آب‌شستگی عمومی به مطالعات ساماندهی رودخانه برمی‌گردد. آب‌شستگی در اثر تنگ شدگی نیز در کل مقطع پل اتفاق می‌افتد و ضمن داشتن اثر تخفیف دهنده بر روی بالازدگی آب در محل پل به سختی می‌توان از آن پیشگیری نمود و معمولاً محاسبه شده و پذیرفته می‌شود.
آب‌شستگی موضعی در اطراف پایه‌ها اتفاق می‌افتد (و البته کناره‌های پل که آنها را نیز می‌توان به صورت یک پایه داخل آب در نظر گرفت). اگر بتوان این نوع آب‌شستگی را به حداقل رساند مسلماً می‌توان هزینه احداث پی‌های عمیق را کاهش داد و یا از تخریب پلهایی که پی آنها در معرض آب‌شستگی قرار دارند جلوگیری کرد.
مکانیزم آب‌شستگی در اطراف پایه‌های پل
برای کنترل آب‌شستگی ابتدا لازم است مکانیزم آن مورد مطالعه قرار گیرد.
محققین زیادی در مورد الگوی جریان و مکانیزم آب‌شستگی در اطراف پایه های پل مطالعه کرده‌اند. می‌توان مکانیزم آب شستگی و الگوی جریان در آنرا به را به صورت زیر خلاصه نمود:
پس از برخورد جریان آب به دماغه پایه به تناسب سمت جریان روی پایه فشار ایجاد می‌شود و از آنجا که سرعت جریان بستر رودخانه به طرف سطح آب بیشتر می‌شود فشار بیشتری نیز در ترازهای بالاتر روی پایه ایجاد می‌گردد و به این ترتیب یک گرادیان فشار روی پایه از بالا به پائین پدید می‌آید که خود باعث ایجاد یک جریان رو به پائین در جلو پایه می‌شود. این جریان رو به پائین در برخورد به بستر رودخانه ض
دانلود مقاله تعمیر و نگهداری راههای آسفالته
